@article{Hommers1986,
  author    = {Hommers, Wilfried},
  title     = {Non-Additivit{\"a}t als Beleg f{\"u}r die moralische Natur der Integration von Schaden und Ersatz},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-44188},
  year      = {1986},
  abstract  = {Beruhten non-additive Strukturen von Urteilen {\"u}ber Schadenswiedergutmachungen lediglich auf Verarbeitung "objektiver" Informationen oder schlossen sie "subjektive" Prozesse ein, die f{\"u}r eine besondere moralische Natur der Urteile sprachen? 60 Vorsch{\"u}ler, Grundsch{\"u}ler und Erwachsene beurteilten visuell dargebotene Kombinationen von Sachschadens- und Ersatzleistungsumf{\"a}ngen. Die Urteile wurden mit zwei Klassen von jeweils drei Prozeßmodellen verglichen. Die einen ber{\"u}cksichtigten objektiv wahrnehmbare Eigenschaften der Stimuli, die anderen waren Erscheinungsformen eines multiplikativen Integrationsgesetzes f{\"u}r Schadensumf{\"a}nge und f{\"u}r "subjektive" Werte der Ersatzproportionen. Das die Urteile jeweils einer Versuchsperson best-beschreibende Modell stammte in 90 \% der F{\"a}lle aus der Klasse der multiplikativen Integration. Die Kindergarten-Gruppe hatte homogenere Modell-Zuordnungen als die Grundsch{\"U}ler-Gruppe.},
  language  = {de}
}
@phdthesis{Rauch2009,
  author    = {Rauch, Nadja},
  title     = {Ein verhaltensbasiertes Messmodell zur Erfassung von Situationsbewusstsein im Fahrkontext},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-37225},
  school      = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg},
  year      = {2009},
  abstract  = {Die vorliegende Arbeit diskutiert, inwieweit das im Bereich der Luftfahrt entwickelte Konzept des Situationsbewusstseins auf den Fahrkontext {\"u}bertragen werden kann. Als zwei wesentliche Merkmale von Situationsbewusstsein werden dabei zum einen antizipative Prozesse der Handlungsplanung sowie kontrollierende Prozesse der Handlungsabsicherung definiert, die es erm{\"o}glichen sollen, das eigene Verhalten jederzeit an Ver{\"a}nderungen der Situation anzupassen. Entgegen den weit verbreiteten Befragungsmethoden wird ein neues Messmodell entwickelt, das vermehrt Verhaltensmaße als Indikatoren f{\"u}r Situationsbewusstsein verwendet. Als Untersuchungsparadigma wird hierf{\"u}r zus{\"a}tzlich zur Fahraufgabe eine Nebenaufgabe eingef{\"u}hrt. Situationsbewusstsein wird in diesem Zusammenhang als wesentliche Voraussetzung f{\"u}r eine flexible Anpassung der Priorisierung von Fahr- und Nebenaufgabe an die aktuellen Kontextbedingungen verstanden. In einem antizipativen Prozess der Handlungsplanung ist zun{\"a}chst eine Situationseinsch{\"a}tzung erforderlich, um zu entscheiden, ob {\"u}berhaupt eine Zuwendung zu einer Nebenaufgabe stattfinden kann. W{\"a}hrend der Nebenaufgabenbesch{\"a}ftigung muss zudem sichergestellt werden, dass eventuelle {\"A}nderungen der Situationsentwicklung bemerkt werden, die zu einer Verhaltensanpassung f{\"u}hren m{\"u}ssen und damit eine Unterbrechung der Nebenaufgabe erforderlich machen. Im Rahmen der Arbeit wird eine spezielle Versuchsanordnung in der Fahrsimulation entwickelt. Dabei werden dem Fahrer vor unterschiedlich anspruchsvollen Situationen Nebenaufgaben angeboten. Er muss sich innerhalb eines vorgegebenen Intervalls entscheiden, ob und wie lange er die Aufgabe bearbeiten m{\"o}chte. Maße f{\"u}r einen situationsbewussten Umgang mit der Nebenaufgabe stellen die Anpassung des Bedien-, Fahr- sowie des Blickverhaltens an die Anforderungen der Situation dar. Zus{\"a}tzlich werden die Auswirkungen auf die Fahrsicherheit betrachtet. Zur Pr{\"u}fung der Hypothesen wurden zwei Studien mit unterschiedlichen Nebenaufgaben durchgef{\"u}hrt. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass Fahrer durchaus in der Lage sind, situationsbewusst mit einer Nebenaufgabe umzugehen. Dies zeigt sich in angemessenen Entscheidungen, bei hohen Anforderungen seitens der Fahraufgabe die Nebenaufgabe auszulassen bzw. erst verz{\"o}gert zu beginnen oder sie vor einer kritischen Situation zu unterbrechen. W{\"a}hrend der Nebenaufgabenbearbeitung selbst werden kurze Kontrollblicke zur{\"u}ck zur Fahraufgabe ausgef{\"u}hrt. Sie dienen der {\"U}berwachung der Situationsentwicklung und werden in ihrer Frequenz und Dauer den Anforderungen der Situation angepasst. Weiterhin k{\"o}nnen situationsabh{\"a}ngige, personenabh{\"a}ngige und nebenaufgabenabh{\"a}ngige Faktoren identifiziert werden, die die Fahrsicherheit im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren gef{\"a}hrden. Anhand der Ergebnisse wird ein 3-Ebenen-Prozess-Modell von Situationsbewusstsein im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren entwickelt, das sog. PDC-Modell. Es beschreibt eine {\"u}bergeordnete Planungsebene, auf der generelle Strategien f{\"u}r die Besch{\"a}ftigung mit Nebenaufgaben festgelegt werden („Planning"). Die Entscheidungsebene beinhaltet eine Einsch{\"a}tzung der aktuellen Situation, ob eine kurzfristige Abwendung zu einer Nebenaufgabe m{\"o}glich ist („Decision"). Auf der Kontrollebene schließlich wird w{\"a}hrend der Nebenaufgabenbesch{\"a}ftigung die Situationsentwicklung weiter {\"u}berwacht und gegebenenfalls Verhaltensanpassungen vorgenommen („Control"). Der dargestellte Untersuchungsansatz stellt eine Erweiterung der Methoden zur Untersuchung von Situationsbewusstsein dar. Er erm{\"o}glicht eine eindeutige Abgrenzung des Begriffs zu anderen Konzepten, wie Antizipation, Aufmerksamkeit, Workload oder Gefahrenwahrnehmung. Die Nebenaufgabe wird hier zun{\"a}chst als methodisches Mittel gesehen. Dar{\"u}ber hinaus erlaubt die Methode, konkrete Handlungsempfehlungen zur Aufrechterhaltung von Situationsbewusstsein bei der Besch{\"a}ftigung mit Fahrerinformationssystemen abzuleiten.},
  subject      = {Antizipation},
  language  = {de}
}
@phdthesis{Schlegtendal2003,
  author    = {Schlegtendal, G{\"o}tz},
  title     = {Die Wirkung flexibler Entgeltkomponenten auf den Arbeitsmarkt unter Ber{\"u}cksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-5277},
  school      = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg},
  year      = {2003},
  abstract  = {Untersuchungsgegenstand dieser Arbeit sind die Wirkungen flexibler Entgeltkomponenten (Leistungslohn, Erfolgsbeteiligung, Kapitalbeteiligung) auf der betriebs- und volkswirtschaftlichen Ebene. Ausgangspunkt ist dabei die Analyse der herrschenden Arbeitslosigkeit im Hinblick auf die Ursachen und die Gr{\"u}nde ihrer Verfestigung und Persistenz. Dabei wird festgestellt, dass die existierende Arbeitslosigkeit {\"u}ber verschiedene Theorien erkl{\"a}rt und in mehrere Bestandteile zerlegt werden kann. Ein erheblicher Teil der Arbeitslosigkeit kann auf unflexible, {\"u}berh{\"o}hte Reall{\"o}hne zur{\"u}ckgef{\"u}hrt werden. Unterschiedliche Einfl{\"u}sse verhindern dann ein Absinken des Lohnniveaus auf ein vollbesch{\"a}ftigungskonformes Niveau. Strukturelle Ursachen, i. S. v. Fehlentwicklungen auf dem Arbeitsmarkt und ungen{\"u}genden Anpassungskapazit{\"a}ten an ver{\"a}nderte Rahmenbedingungen sind eine weitere Begr{\"u}ndung f{\"u}r die hohe und nachhaltige Arbeitslosigkeit. Entgelte, die in ihrer H{\"o}he und in ihrer sektoralen, regionalen und berufsbezogenen Ausrichtungen flexibel sind, k{\"o}nnen einen maßgeblichen Beitrag zum Abbau dieser Arbeitslosigkeit leisten. Aufbauend auf diese volkswirtschaftlichen Ansatz werden im folgenden Kapitel wesentliche betriebswirtschaftlichen Aspekte aus Sicht von Unternehmern und Arbeitnehmer dargestellt. Auf diesen Grundlagen aufbauend werden 3 Formen der Entgeltflexibilisierung im Hinblick auf ihre gesamt- und betriebswirtschaftlichen Wirkungen betrachtet. Leistungsl{\"o}hne orientieren sich entweder am quantitativ messbaren Output oder der qualitativen Arbeitsbewertung eines Arbeitnehmers. Sie tragen somit unmittelbar zu einer produktivit{\"a}tsorientierten Entlohnung bei, mit positiven Effekten f{\"u}r Unternehmen und Gesamtwirtschaft. Seit Martin Weitzman's kontrovers diskutierter "Beteiligungsgesellschaft" werden Erfolgsbeteiligungen als ein Weg gesehen um Arbeitslosigkeit abzubauen. Von der Verbindung zwischen Unternehmenserfolg und Entlohnung profitieren Arbeitnehmer, Unternehmen und Arbeitslose. Kapitalbeteiligungen haben keinen direkten Einfluss auf die Arbeitslosigkeit. Indirekt tragen sie jedoch zur erh{\"o}hter Motivation und Identifikation in den Unternehmen bei. Auch die Bereitstellung von Kapital kann je nach Modell Arbeitspl{\"a}tze sichern. Neben diesen drei Hauptformen werden auch Investivl{\"o}hne und Aktienoptionen als Wege der Flexibilisierung betrachtet. Dabei war festzustellen, Investivl{\"o}hne (zur {\"U}berwindung des Eigenkapitalmangels vieler Unternehmen) analoge Wirkungen zu Erfolgs- und Kapitalbeteiligung aufweist. Aktienoptionen hingegen betreffen in der Regel nur kleiner Gruppen von Arbeitnehmern und F{\"u}hrungskr{\"a}ften. Ein letztes Kapitel zeigt die Gestaltung eines optimalen Entgeltsystems. Dieses weist neben einen Grundentgelt, einen Leistungslohn sowie eine Erfolgsbeteiligung auf, die durch eine optionale Kapitalbeteiligung erg{\"a}nzt werden k{\"o}nnen. Dabei wird noch einmal betont, dass eine flexiblere Gestaltung von Entgelten keine alleinige L{\"o}sung der Arbeitslosigkeit bietet. Vielmehr m{\"u}ssen strukturelle Reformen, die die Machtstrukturen am Arbeitsmarkt, die H{\"o}he und Ausgestaltung der Lohnersatzleistungen sowie die St{\"a}rkung des Wirtschaftswachstums mit der Flexibilisierung Hand in Hand gehen.},
  subject      = {Arbeitsmarkt},
  language  = {de}
}