@phdthesis{JagiellowiczKaufmann2016, author = {Jagiellowicz-Kaufmann, Monika Sarah}, title = {Akzeptable und effektive Pedal- und Motorkennlinien zur Unterst{\"u}tzung von Eco-Driving im Elektrofahrzeug}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-137031}, school = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg}, year = {2016}, abstract = {Die begrenzte Reichweite ist einer der Hauptgr{\"u}nde f{\"u}r das derzeitige mangelnde Kaufinteresse an Elektrofahrzeugen. Neben rein komponentenoptimierenden Maßnahmen, wie der Verbesserung der Batterie, ist die F{\"o}rderung von Eco-Driving, also einer energieeffizienten Fahrweise, ein effektiver Ansatz zur Steigerung der Reichweite. Trainings und visuell dargebotene Eco-Assistenten k{\"o}nnen Eco-Driving wirksam steigern, sch{\"o}pfen aber nicht dessen gesamtes Potential aus. Angepasste Pedal- und Motorkennlinien k{\"o}nnten Eco-Driving zus{\"a}tzlich f{\"o}rdern. F{\"u}r deren Bewertung sind die Wirksamkeit und Akzeptanz bisher nicht gemeinsam ber{\"u}cksichtig worden oder sie wurden nicht im Elektrofahrzeug evaluiert und validiert. Zu diesen Anpassungen z{\"a}hlen eine Ver{\"a}nderung des Beschleunigungspedals, sodass mit diesem gleichzeitig beschleunigt und rekuperiert werden kann, die Limitierung von Drehmoment und Leistung und der Einsatz eines aktiven Beschleunigungspedals, welches Widerst{\"a}nde abh{\"a}ngig von Fahrzeug- oder Situationsparametern aktiviert. F{\"u}r diese Arbeit habe ich daher die Pedal- und Motorkennlinien entsprechend angepasst und in ein validiertes Elektroautomodell implementiert. Ziel war es, verschiedene Fahrverhaltensbereiche im Elektrofahrzeug, die Eco-Driving kennzeichnen (energieoptimales Beschleunigen und Verz{\"o}gern, Einhalten von Geschwindigkeitsbegrenzungen, vorausschauendes Fahren), benutzerfreundlich, akzeptabel und wirksam zu unterst{\"u}tzen. Zu diesem Zweck habe ich vier Probandenstudien im bewegten Fahrsimulator durchgef{\"u}hrt und geeignete Pedal- und Motorkennlinien empirisch bestimmt. In der ersten Studie habe ich untersucht, ob und warum eine Pedalkennlinie zu bevorzugen ist, bei der mit dem Beschleunigungspedal anstelle des Bremspedals rekuperiert wird. Das Ziel der zweiten Studie war es, eine geeignete Rekuperationsst{\"a}rke f{\"u}r ein kombiniertes Beschleunigungspedal, bei dem mit dem Beschleunigungspedal rekuperiert wird, zu bestimmen. In der dritten Studie habe ich evaluiert, ob die Limitierung der Leistung oder die des Drehmoments zu bevorzugen ist, um das Beschleunigungsverhalten zu optimieren und wie stark die Limitierungen optimaler Weise sein sollten. Basierend auf den Ergebnissen der dritten Studie, habe ich schließlich einen optimierten Limitierungsansatz konzipiert, diesen mit einem aktiven Beschleunigungspedal verglichen und bestimmt, welcher Ansatz zu bevorzugen ist. Aufgrund der Studienergebnisse werden folgende Ans{\"a}tze f{\"u}r die jeweiligen Eco-Driving-Fahrverhaltensbereiche empfohlen und es werden folgende Gestaltungsempfehlungen abgeleitet: Zur F{\"o}rderung eines energieeffizienten Beschleunigungsverhaltens ist die Limitierung von Drehmoment und Leistung geeignet. Die Limitierung des Drehmoments ist hierbei besonders wirksam in geringen, die Limitierung der maximalen Leistung in h{\"o}heren Geschwindigkeitsbereichen. Zu empfehlen sind parallele mittelstarke Limitierungen von maximalem Drehmoment und maximaler Leistung, die Beschleunigungen mit 2.0 m/s² erlauben, bei gleichzeitiger Bereitstellung eines Kick-Downs. Ein aktives Beschleunigungspedal ist insbesondere aus Gr{\"u}nden der Benutzerfreundlichkeit zur F{\"o}rderung eines energieeffizienten Beschleunigungsverhaltens nur eingeschr{\"a}nkt empfehlenswert. Zur F{\"o}rderung eines energieeffizienten Verz{\"o}gerungsverhaltens wird die Implementierung der Rekuperationsfunktion auf dem Beschleunigungspedal anstelle des Bremspedals empfohlen, da dies einerseits erm{\"o}glicht, auf hydraulisches Bremsen zu verzichten und gleichzeitig mehr Energie rekuperiert werden kann. Ersteres tr{\"a}gt zu einer hohen Akzeptanz bei, letzteres zu einer g{\"u}nstigen Energiebilanz. Besonders effektiv und akzeptabel ist ein kombiniertes Fahrbremspedal, wenn es eine starke Rekuperation erm{\"o}glicht (zwischen -1.7 und -2.1 m/s²). Weiterhin ist ein aktives Beschleunigungspedal, das den geeigneten Zeitpunkt f{\"u}r eine maximal energieeffiziente Verz{\"o}gerung mit einem kombinierten Fahrbremspedal anzeigt, wirksam, um die rekuperierte Energie zu steigern. Auf diese Weise kann zudem eine vorausschauende Fahrweise unterst{\"u}tzt werden. Hierbei muss jedoch die Funktionalit{\"a}t und Benutzerfreundlichkeit optimiert werden, um eine gesteigerte kognitive Fahrerbeanspruchung und Minderungen der Akzeptanz zu vermeiden. Zur Unterst{\"u}tzung der Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen ist ebenfalls das aktive Beschleunigungspedal geeignet. Der Fahrer sollte hierbei aber die M{\"o}glichkeit haben, individuell Grenzwerte einzustellen. Die Verkn{\"u}pfung eines kombinierten Fahrbremspedals mit einer Limitierung von Drehmoment und Leistung sowie einem aktiven Beschleunigungspedal kann abschließend, unter Ber{\"u}cksichtigung der abgeleiteten Gestaltungsempfehlungen, als effektive und akzeptable M{\"o}glichkeit zur F{\"o}rderung unterschiedlicher Verhaltensbereiche von Eco-Driving bewertet werden. Die erwarteten Synergieeffekte der evaluierten Ans{\"a}tze in Verbindung mit Eco-Trainings und visuell dargebotenen Eco-Feedback-Assistenten sowie deren Langfristigkeit sollten Gegenstand weiterf{\"u}hrender Forschung sein.}, subject = {Elektrofahrzeug}, language = {de} } @phdthesis{Naujoks2015, author = {Naujoks, Frederik}, title = {Fr{\"u}hzeitige Fahrerinformationen zur Konfliktvermeidung bei urbanen Verkehrskonflikten - Gestaltung und Absicherung}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-117180}, school = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg}, year = {2015}, abstract = {Die meisten Unf{\"a}lle mit Personenschaden in der Bundesrepublik Deutschland sind infolge urbaner Verkehrskonflikte zu verzeichnen. Die Mehrzahl dieser Unf{\"a}lle findet in Kreuzungssituationen statt (sog. Kreuzen-, Einbiege- und Abbiege-Unf{\"a}lle). Heutige Assistenzsysteme zur Kollisionsvermeidung oder -abschw{\"a}chung stoßen in diesen Situationen aufgrund der durch bordeigene Fahrzeugsensorik eingeschr{\"a}nkten M{\"o}glichkeiten zur Erfassung der Verkehrsumgebung an ihre Grenzen. Diese Einschr{\"a}nkungen ergeben sich beispielsweise durch Sichtverdeckungen (z.B. durch parkende Fahrzeuge oder H{\"a}userreihen, welche die Sicht in Kreuzungsarme verdecken) oder die begrenzte Erfassungsg{\"u}te verletzlicher Verkehrsteilnehmer (Fußg{\"a}nger, Radfahrer oder Motorradfahrer). Zuk{\"u}nftige kooperative Kommunikationstechnologien, basierend auf Fahrzeug-Fahrzeug- und Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation, erm{\"o}glichen es, dem Fahrer auch in komplexen urbanen Konfliktsituationen fr{\"u}hzeitig Informationen {\"u}ber potentielle Gefahrensituationen zu {\"u}bermitteln. Gleichwohl liegen Konzepte zur Ausgestaltung einer solchen Fahrerunterst{\"u}tzung, die den F{\"a}higkeiten und Bed{\"u}rfnissen des Fahrers entsprechen, bislang nur vereinzelt vor. In dieser Arbeit wird deshalb ein neuartiges Konzept zur fr{\"u}hzeitigen Fahrerunterst{\"u}tzung entwickelt und in einer im Fahrsimulator durchgef{\"u}hrten Studienreihe empirisch evaluiert. Ziel ist es, dem Fahrer im Gegensatz zu dringlichen Kollisionswarnungen, wie sie heutzutage beispielsweise im Kontext von Notbremsassistenten verwendet werden, fr{\"u}hzeitig auf drohende Verkehrskonflikte hinzuweisen. Um die Zuverl{\"a}ssigkeit dieser Unterst{\"u}tzung zu erh{\"o}hen, soll der Fahrer (1.) so fr{\"u}h wie n{\"o}tig aber so sp{\"a}t wie m{\"o}glich, (2.) so spezifisch wie n{\"o}tig und (3.) so dringlich wie n{\"o}tig informiert werden. Diese drei zentralen Gestaltungskriterien (Zeitpunkt, Spezifit{\"a}t und Dringlichkeit) wurden in meiner Arbeit in umfassenden Probandenstudien empirisch untersucht, wobei die zu erwartende Unzuverl{\"a}ssigkeit der maschinellen Situationsanalyse und -pr{\"a}diktion expliziter Bestandteil des Studiendesigns war. Folgende Gestaltungsempfehlungen k{\"o}nnen, basierend auf den Studienergebnissen, gegeben werden: Zeitpunkt: Die Fahrerinformationen sollten eine bis zwei Sekunden vor dem letztm{\"o}glichen Warnzeitpunkt (t0+1s/2s) pr{\"a}sentiert werden. Noch fr{\"u}hzeitigere Fahrerinformationen f{\"u}hrten zu keiner weiteren Wirksamkeitssteigerung. Fahrerinformationen zum letztm{\"o}glichen Warnzeitpunkt (t0) hatten keinen positiven Einfluss auf das Fahrverhalten. Spezifit{\"a}t: Die Fahrerinformationen sollten eine Anzeige der Richtung, aus welcher der Konflikt droht (sog. richtungsspezifische Anzeige), beinhalten. Unspezifische Anzeigen (bloße Anzeige, dass ein Konflikt droht) f{\"u}hrten zwar zu vergleichbaren Verhaltenseffekten wie spezifische Anzeigen. Die Anzeige der Konfliktrichtung steigerte jedoch die wahrgenommene N{\"u}tzlichkeit der Fahrerunterst{\"u}tzung. Falls mit der Ausgabe fehlerhafter Richtungsanzeigen zu rechnen ist, wird dennoch eine unspezifische Anzeigestrategie empfohlen, da fehlerhafte Richtungsanzeigen eine Einschr{\"a}nkung der subjektiven N{\"u}tzlichkeit zur Folge hatten. Auch die Anzeige der Art des Konfliktpartners f{\"u}hrte zu einer h{\"o}heren subjektiven N{\"u}tzlichkeit, jedoch berichteten die Fahrer gleichzeitig von einer erh{\"o}hten Ablenkungswirkung dieser Anzeigen. Dringlichkeit: Es sollte ein rein visuelles Anzeigekonzept verwendet werden. Zwar f{\"u}hrten dringlichere, visuell-auditive Anzeigen zu einer schnelleren Bremsreaktion als rein visuelle Anzeigen. In Anbetracht der Fr{\"u}hzeitigkeit der Fahrerinformationen war dies zum einen jedoch nicht entscheidend f{\"u}r deren Wirksamkeit. Zum anderen wirkten sich falsche Alarme gerade bei visuell-auditiven Fahrerinformationen negativ auf Bremsreaktion und Wirksamkeit aus.}, language = {de} } @phdthesis{Muehlbacher2013, author = {M{\"u}hlbacher, Dominik}, title = {Die Pulksimulation als Methode zur Untersuchung verkehrspsychologischer Fragestellungen}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-90051}, school = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg}, year = {2013}, abstract = {Fahr- und Verkehrssimulation sind neben Studien mit realen Fahrzeugen die g{\"a}ngigen Methoden der empirischen Verkehrswissenschaft. W{\"a}hrend sich die Fahrsimulation mit dem Erleben und Verhalten von Fahrern besch{\"a}ftigt, untersucht die Verkehrssimulation das gesamte Verkehrssystem. Der Bereich zwischen diesen Polen „Fahrer" und „Verkehr", in dem Fahrer aufeinander treffen und miteinander interagieren, ist angesichts der Bedeutung sozialer Prozesse f{\"u}r das Erleben und Verhalten ein wichtiger Aspekt. Allerdings wurde dieser Bereich in der Verkehrswissenschaft bisher nur unzureichend abgebildet. Auch in der Fahr- und Verkehrssimulation wurde dieser Aspekt bislang weitgehend vernachl{\"a}ssigt. Um diese L{\"u}cke zu schließen, wurde mit der Pulksimulation eine neue Versuchsumgebung entwickelt. Sie besteht aus miteinander vernetzten Fahrsimulatoren und erm{\"o}glicht es, Interaktionsfragestellungen zu untersuchen. Jedoch bringt die Anwendung der Pulksimulation neue Anforderungen an den Untersucher mit sich, die bei der Fahr- bzw. Verkehrssimulation nicht notwendig sind und f{\"u}r die Pulksimulation neu entwickelt werden m{\"u}ssen. Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist, diese Methode zur Untersuchung verkehrspsychologischer Fragestellungen weiterzuentwickeln, zu pr{\"u}fen und zu etablieren. In ersten Untersuchungsans{\"a}tzen werden in acht Teilstudien die grundlegenden methodischen Besonderheiten der Pulksimulation am Beispiel des Folgefahrens und des Kreuzens betrachtet. Hierbei wird auch stets der Vergleich zu den bisher genutzten Versuchsumgebungen Einzelfahrsimulation und Verkehrssimulation gezogen. Folgende Fragstellungen wurden im Rahmen dessen beantwortet: (1) Wie unterscheidet sich eine Pulkfahrt von einer Einzelfahrt? (2) Welchen Einfluss haben nachfolgende Fahrzeuge im Pulk? (3) Welche Effekte haben Positionierungen im Pulk? (4) Wie unterscheiden sich reale Fahrer und Modelle im Pulk? (5) Wie wirkt sich die Einf{\"u}hrung einer Nebenaufgabe auf den Pulk aus? (6) Wie wirken sich verschiedene Abstandsinstruktionen aus? (7) Mit welchen Parametern kann der Pulk beschrieben werden? (8) Wie kann das Verhalten des Pulks an Kreuzungen untersucht werden? Schließlich werden zwei Anwendungsbeispiele der Pulksimulation zu aktuell relevanten Themen aufgezeigt. In der ersten Untersuchung wird ein Gefahrenwarner evaluiert, der vor Bremsungen vorausfahrender Fahrzeuge warnt. W{\"a}hrend Fahrer direkt hinter dem bremsenden Fahrzeug vom System nicht profitieren, steigt der Nutzen des Systems mit zunehmender Positionierung im Pulk an. In einer zweiten Studie wird ein Ampelphasenassistent untersucht. Dieser informiert den Fahrer w{\"a}hrend der Ann{\"a}herung an eine Ampel {\"u}ber die optimale Geschwindigkeit, mit der diese Ampel ohne Halt bei Gr{\"u}n durchfahren werden kann. Um die Auswirkungen des Systems auf den nicht-assistierten Umgebungsverkehr bestimmen zu k{\"o}nnen, werden verschiedene Ausstattungsraten innerhalb des Pulks eingef{\"u}hrt. Mit diesem Untersuchungsansatz k{\"o}nnen gleichzeitig Effekte des Systems auf die assistierten Fahrer (z. B. Befolgungsverhalten), die nicht-assistierten Fahrer (z. B. {\"A}rger) sowie das Verkehrssystem (z. B. Verkehrsfluss) bestimmt werden. Der Ampelphasenassistent resultiert in einem {\"o}konomischeren Fahrverhalten der assistierten Fahrer, erh{\"o}ht aber gleichzeitig in gemischten Ausstattungsraten den {\"A}rger der nicht-assistierten Fahrer im Verkehrssystem. Erst bei Vollausstattung entwickelt sich dieser negative Effekt zur{\"u}ck. Die in den Anwendungsbeispielen berichteten Ph{\"a}nomene sind durch Untersuchungen in einer Einzelfahrsimulation oder Verkehrssimulation nicht beobachtbar. Insbesondere f{\"u}r die Untersuchung von Fragen, in denen soziale Interaktionen mit anderen Fahrern eine Rolle spielen, zeichnet sich die Pulksimulation in besonderer Weise aus. Hierf{\"u}r liefert die Anwendung in der Pulksimulation zus{\"a}tzliche Informationen und zeigt somit, dass die Pulksimulation das Methodeninventar in der Verkehrswissenschaft effektiv erg{\"a}nzt. Sie stellt zum einen eine Erweiterung der Fahrsimulation um den Faktor „Verkehr" und zum anderen eine Erweiterung der Verkehrssimulation um den Faktor „Mensch" dar und wird so zu einem zentralen Bindeglied beider Versuchsumgebungen. Dar{\"u}ber hinaus erlaubt die Pulksimulation die Modellierung von Interaktionsverhalten im Straßenverkehr, was bisher nicht bzw. nur unter gr{\"o}ßtem Aufwand realisierbar war. Hierdurch k{\"o}nnen die Modelle der Fahr- und Verkehrssimulation weiterentwickelt werden. Mit den in dieser Arbeit neu entworfenen Parametern werden Kenngr{\"o}ßen zur Verf{\"u}gung gestellt, die Variationen bez{\"u}glich Quer- und L{\"a}ngsf{\"u}hrung auch auf Ebene des Pulks abbilden k{\"o}nnen. Weitere neu entwickelte Parameter sind in der Lage, Interaktionen {\"u}ber den Zeitverlauf zu beschreiben. Diese Parameter sind notwendig f{\"u}r den Einsatz der Pulksimulation in zuk{\"u}nftigen Untersuchungen. Zusammenfassend wurde in der vorliegenden Arbeit die Methodik der Pulksimulation f{\"u}r den gesamten Anwendungsprozess von der Fragestellung bis hin zur Interpretation der Ergebnisse weiterentwickelt. Der Mehrwert dieser Methode wurde an aktuellen und bisher nicht untersuchbaren Fragestellungen belegt und somit die Validit{\"a}t der Pulksimulation gest{\"a}rkt. Die vorgestellten Untersuchungen zeigen das große Potenzial der Pulksimulation zur Bearbeitung von Fragen, die auf der Interaktion verschiedener Verkehrsteilnehmer basieren. Hierdurch wird erstmals die M{\"o}glichkeit geschaffen, soziale Interaktionen {\"u}ber den Zeitverlauf in die Fahrermodelle der Verkehrssimulation zu integrieren. Damit ist der Br{\"u}ckenschlag von der Fahr- zur Verkehrssimulation gelungen.}, subject = {Verkehrspsychologie}, language = {de} } @techreport{NeukumWalterSchumacheretal.2006, author = {Neukum, Alexandra and Walter, Martina and Schumacher, Markus and Kr{\"u}ger, Hans-Peter}, title = {Trainingskonzeption und Evaluation des Moduls A: "Gefahrenkognition" (Projekt: Simulation von Einsatzfahrten im Auftrag des Pr{\"a}sidiums der Bayerischen Bereitschaftspolizei, Abschlussbericht - Teil I)}, organization = {Interdisziplin{\"a}res Zentrum f{\"u}r Verkehrswissenschaften an der Universit{\"a}t W{\"u}rzburg}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-77833}, year = {2006}, abstract = {Mit dem Ziel der Optimierung der bestehenden polizeilichen Fahrausbildung hat das Pr{\"a}sidium der Bayerischen Bereitschaftspolizei im Jahr 2001 ein mehrj{\"a}hriges Pilotprojekt initiiert, in dem ein technologiegest{\"u}tztes und didaktisch begr{\"u}ndetes Ausbildungssystem entwickelt und erprobt werden sollte. Im Zentrum dieses Pilotprojekts stand die Frage der Anwendung moderner Simulationstechnologie in der Fahrausbildung. Inhaltliche Entwicklung und Projektevaluation oblagen dem IZVW. Das Pilotprojekt ist integriert in das Gesamtcurriculum der Fahrausbildung bei der Bayerischen Bereitschaftspolizei (Rager \& M{\"u}ller, 2000). Dieses basiert auf drei unterschiedlichen Ausbildungsbl{\"o}cken und umfasst insgesamt 93 Unterrichtseinheiten. Die Inhalte des dreistufigen Programms im Rahmen der Ausbildung f{\"u}r den mittleren Polizeivollzugsdienst sind gekennzeichnet als „Situations- und typenbezogenes Fahrtraining" (Stufe 1), „Sicherheitstraining mit Gefahrenlehre" (Stufe II) und „Gefahrentraining zur Bew{\"a}ltigung von Einsatzfahrten mit und ohne Inanspruchnahme von Sonder- und Wegerechten" (Stufe III). In dieser letzten Ausbildungsstufe ist das Pilotprojekt „Simulation von Einsatzfahrten" positioniert. Das verkehrswissenschaftliche Projekt setzte sich zum Ziel, in enger Zusammenarbeit mit polizeilichen Experten und Ausbildern eine an den Erfordernissen der beruflichen Praxis orientierte Ausbildungs- und Trainingskonzeption zu entwickeln und insbesondere die Anwendung der Simulationsmethodik innerhalb der Fahrausbildung zu evaluieren. Der vorliegende Text konzentriert sich als Teil der Abschlussdokumentation auf die Evaluation des Simulatortrainings. Dieses ist konzipiert als zentraler Bestandteil des inhaltlichen Moduls „Gefahrenkognition" und wird erg{\"a}nzt durch ein vorbereitendes computerbasiertes Training. Gegenstand dieses Berichts sind die Arbeiten zur Erfassung von Trainingsakzeptanz und Lernerfolg der Lerneinheit Gefahrenkognition. Hierzu wird zun{\"a}chst ein {\"U}berblick {\"u}ber aktuelle in der Literatur vorliegende Studien gegeben, die sich mit der Evaluation der Simulation als Lehrmethode in der Fahrausbildung besch{\"a}ftigen. Kapitel 3 gibt einen {\"U}berblick {\"u}ber die Inhalte des Moduls und den Aufbau der {\"U}bungen in CBT und Simulator. Fragestellungen, Konzeption und methodisches Vorgehen der Evaluationsuntersuchungen sind beschrieben in Kapitel 4. Die Darstellung der Ergebnisse erfolgt in den Abschnitten 5 bis 7.}, subject = {Verkehrssicherheit}, language = {de} } @techreport{NeukumGrattenthaler2006, author = {Neukum, Alexandra and Grattenthaler, Heidi}, title = {Kinetose in der Fahrsimulation (Projekt: Simulation von Einsatzfahrten im Auftrag des Pr{\"a}sidiums der Bayerischen Bereitschaftspolizei, Abschlussbericht - Teil II)}, organization = {Interdisziplin{\"a}res Zentrum f{\"u}r Verkehrswissenschaften an der Universit{\"a}t W{\"u}rzburg}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-77829}, year = {2006}, abstract = {Die sog. Simulatorkrankheit ist eine bekannte negative Begleiterscheinung der Exposition in virtuellen Umwelten. Umfassende Untersuchungen hierzu stammen vor allem aus dem fliegerischen Bereich, in dem Simulatoren seit mehreren Jahrzehnten als Trainingsmethode eingesetzt werden. Auf dem Gebiet der Fahrsimulation liegen bislang nur wenige systematische Studien vor. Mit Aufnahme des Trainings im Projekt "Simulation von Einsatzfahrten" (M{\"a}rz 2003) wurde sehr schnell offensichtlich, dass das Auftreten und das Ausmaß von Simulatorkrankheitsbeschwerden ein ernst zu nehmendes Problem darstellt, das die Trainingseffizienz erheblich beeintr{\"a}chtigt. Vor allem auf technischer Seite, aber auch auf Seiten der Trainingsgestaltung wurden massive Anstrengungen unternommen, um dem Problem gemeinsam entgegenzuwirken. Die Thematik wurde deshalb zum Gegen¬stand umfassender begleitender Evaluationsarbeiten, die im vorliegenden Teilbericht II zusammenfassend darge-stellt werden. Der Text gibt zun{\"a}chst einen {\"U}berblick des Literaturstands zur Simulatorkrankheit (Kapitel 2). Eingegangen wird dabei auf theoretische Erkl{\"a}rungsans{\"a}tze zur Entstehung der Beschwerden und die resultierende Symptomatik. Weiterhin dargestellt werden etablierte Verfahren zur Erfassung von Kinetose, die vor allem im fliegerischen Bereich entwickelt wurden und in j{\"u}ngerer Zeit auch auf andere Anwendungsbereiche {\"u}bertragen werden. Zusammengefasst werden Resultate von Studien, die die Wirkung unterschiedlicher Einflussfaktoren aufzeigen. Die Ergebnisse der empirischen Untersuchungen sind Gegenstand der Folgekapitel. Berichtet werden zun{\"a}chst die Resultate der Beobachtungen in der Anfangsphase des Trainings, in der verschiedene Modifikationen der Ansteuerung des Bewegungssystems vorgenommen wurden (Kapitel 3). Die Darstellung der Resultate dieser Screeningphase, in der kleine Stichproben untersucht wurden, beschr{\"a}nkt sich auf die Analyse der beobachteten Ausfallraten. Gegenstand einer weiterf{\"u}hrenden Untersuchungsreihe war die n{\"a}here Analyse der Sym-ptomstruktur, der Inzidenz, der Auspr{\"a}gungen sowie der Nachwirkungen akuter Simulatorkrankheitsbeschwerden (Kapitel 4). In dieser Studie wurde u. a. der von Kennedy, Lane, Berbaum \& Lilienthal (1993) entwickelte Simulator Sickness Questionnaire eingesetzt, der als das meisten etablierte subjektive Verfahren zur Erfassung der Simulatorkrankheit gilt. Die Grundlage dieser Datenerhebung bildete eine Stichprobe von mehr als N=200 Trainingsteilnehmern. Abschließend berichtet werden die Ergebnisse einer Studie, die die Auswirkungen des Fahrens bei aktiviertem bzw. deaktiviertem Bewegungssystem vergleichend analysiert (Kapitel 5). Auch diese Studie st{\"u}tzt sich auf einen großen Stichprobenumfang von N>200 Fahrern.}, subject = {Verkehrssicherheit}, language = {de} } @phdthesis{Kaussner2003, author = {Kaußner, Armin}, title = {Dynamische Szenerien in der Fahrsimulation}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-8286}, school = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg}, year = {2003}, abstract = {In der Arbeit wird ein neues Konzept f{\"u}r Fahrsimulator-Datenbasen vorgestellt. Der Anwender entwirft eine auf seine Fragestellung zugeschnittene Datenbasis mithilfe einer einfachen Skriptsprache. Das Straßennetzwerk wird auf einer topologischen Ebene rep{\"a}sentiert. In jedem Simulationsschritt wird hieraus im Sichtbarkeitsbereich des Fahrers die geometrische Rep{\"a}sentation berechnet. Die f{\"u}r den Fahrer unsichtbaren Teile des Straßenetzwerks k{\"o}nnen w{\"a}hrend der Simulation ver{\"a}ndert werden. Diese Ver{\"a}nderungen k{\"o}nnen von der Route des Fahrers oder von den in der Simulation erhobenen Messerten abh{\"a}ngen. Zudem kann der Anwender das Straßennetzwerk interaktiv ver{\"a}ndern. Das vorgestellte Konzept bietet zahlreiche M{\"o}glichkeiten zur Erzeugung reproduzierbarer Szenarien f{\"u}r Experimente in Fahrsimulatoren.}, subject = {Straßenverkehr}, language = {de} }