@phdthesis{Rauch2009,
  author    = {Rauch, Nadja},
  title     = {Ein verhaltensbasiertes Messmodell zur Erfassung von Situationsbewusstsein im Fahrkontext},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-37225},
  school      = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg},
  year      = {2009},
  abstract  = {Die vorliegende Arbeit diskutiert, inwieweit das im Bereich der Luftfahrt entwickelte Konzept des Situationsbewusstseins auf den Fahrkontext {\"u}bertragen werden kann. Als zwei wesentliche Merkmale von Situationsbewusstsein werden dabei zum einen antizipative Prozesse der Handlungsplanung sowie kontrollierende Prozesse der Handlungsabsicherung definiert, die es erm{\"o}glichen sollen, das eigene Verhalten jederzeit an Ver{\"a}nderungen der Situation anzupassen. Entgegen den weit verbreiteten Befragungsmethoden wird ein neues Messmodell entwickelt, das vermehrt Verhaltensmaße als Indikatoren f{\"u}r Situationsbewusstsein verwendet. Als Untersuchungsparadigma wird hierf{\"u}r zus{\"a}tzlich zur Fahraufgabe eine Nebenaufgabe eingef{\"u}hrt. Situationsbewusstsein wird in diesem Zusammenhang als wesentliche Voraussetzung f{\"u}r eine flexible Anpassung der Priorisierung von Fahr- und Nebenaufgabe an die aktuellen Kontextbedingungen verstanden. In einem antizipativen Prozess der Handlungsplanung ist zun{\"a}chst eine Situationseinsch{\"a}tzung erforderlich, um zu entscheiden, ob {\"u}berhaupt eine Zuwendung zu einer Nebenaufgabe stattfinden kann. W{\"a}hrend der Nebenaufgabenbesch{\"a}ftigung muss zudem sichergestellt werden, dass eventuelle {\"A}nderungen der Situationsentwicklung bemerkt werden, die zu einer Verhaltensanpassung f{\"u}hren m{\"u}ssen und damit eine Unterbrechung der Nebenaufgabe erforderlich machen. Im Rahmen der Arbeit wird eine spezielle Versuchsanordnung in der Fahrsimulation entwickelt. Dabei werden dem Fahrer vor unterschiedlich anspruchsvollen Situationen Nebenaufgaben angeboten. Er muss sich innerhalb eines vorgegebenen Intervalls entscheiden, ob und wie lange er die Aufgabe bearbeiten m{\"o}chte. Maße f{\"u}r einen situationsbewussten Umgang mit der Nebenaufgabe stellen die Anpassung des Bedien-, Fahr- sowie des Blickverhaltens an die Anforderungen der Situation dar. Zus{\"a}tzlich werden die Auswirkungen auf die Fahrsicherheit betrachtet. Zur Pr{\"u}fung der Hypothesen wurden zwei Studien mit unterschiedlichen Nebenaufgaben durchgef{\"u}hrt. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass Fahrer durchaus in der Lage sind, situationsbewusst mit einer Nebenaufgabe umzugehen. Dies zeigt sich in angemessenen Entscheidungen, bei hohen Anforderungen seitens der Fahraufgabe die Nebenaufgabe auszulassen bzw. erst verz{\"o}gert zu beginnen oder sie vor einer kritischen Situation zu unterbrechen. W{\"a}hrend der Nebenaufgabenbearbeitung selbst werden kurze Kontrollblicke zur{\"u}ck zur Fahraufgabe ausgef{\"u}hrt. Sie dienen der {\"U}berwachung der Situationsentwicklung und werden in ihrer Frequenz und Dauer den Anforderungen der Situation angepasst. Weiterhin k{\"o}nnen situationsabh{\"a}ngige, personenabh{\"a}ngige und nebenaufgabenabh{\"a}ngige Faktoren identifiziert werden, die die Fahrsicherheit im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren gef{\"a}hrden. Anhand der Ergebnisse wird ein 3-Ebenen-Prozess-Modell von Situationsbewusstsein im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren entwickelt, das sog. PDC-Modell. Es beschreibt eine {\"u}bergeordnete Planungsebene, auf der generelle Strategien f{\"u}r die Besch{\"a}ftigung mit Nebenaufgaben festgelegt werden („Planning"). Die Entscheidungsebene beinhaltet eine Einsch{\"a}tzung der aktuellen Situation, ob eine kurzfristige Abwendung zu einer Nebenaufgabe m{\"o}glich ist („Decision"). Auf der Kontrollebene schließlich wird w{\"a}hrend der Nebenaufgabenbesch{\"a}ftigung die Situationsentwicklung weiter {\"u}berwacht und gegebenenfalls Verhaltensanpassungen vorgenommen („Control"). Der dargestellte Untersuchungsansatz stellt eine Erweiterung der Methoden zur Untersuchung von Situationsbewusstsein dar. Er erm{\"o}glicht eine eindeutige Abgrenzung des Begriffs zu anderen Konzepten, wie Antizipation, Aufmerksamkeit, Workload oder Gefahrenwahrnehmung. Die Nebenaufgabe wird hier zun{\"a}chst als methodisches Mittel gesehen. Dar{\"u}ber hinaus erlaubt die Methode, konkrete Handlungsempfehlungen zur Aufrechterhaltung von Situationsbewusstsein bei der Besch{\"a}ftigung mit Fahrerinformationssystemen abzuleiten.},
  subject      = {Antizipation},
  language  = {de}
}
@phdthesis{Kaussner2007,
  author    = {Kaußner, Yvonne},
  title     = {Fahrtauglichkeit bei M. Parkinson},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-22505},
  school      = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg},
  year      = {2007},
  abstract  = {Obwohl es keineswegs in allen empirischen Studien gelungen ist, einen Zusammenhang zur Krankheitsschwere nachzuweisen, ist die Diagnose der Fahrtauglichkeit bei M. Parkinson weitgehend auf die Schwere der motorischen Beeintr{\"a}chtigung zentriert. J{\"u}ngst kam die Diskussion um „Schlafattacken" hinzu. In diesem Problemfeld ist die vorliegende Arbeit angesiedelt. Dazu wurden zwei Studien durchgef{\"u}hrt: zum einen die dPV-Befragung 2000 mit {\"u}ber 6 000 beantworteten Frageb{\"o}gen und fast 400 Telefoninterviews, zum anderen eine Fall-Kontroll-Studie im W{\"u}rzburger Fahrsimulator. Bei der dPV-Befragung 2000 handelt es sich um eine deutschlandweite Fragebogen- und Interviewstudie, welche v.a. den Problemstand im Sinne eines Dilemmas zwischen Mobilit{\"a}tsbed{\"u}rfnis der Patienten und Sicherheitsanspruch der Gesellschaft belegte. Einerseits ließ allein die hervorragende R{\"u}cklaufquote von 63\% (bei {\"u}ber 12 000 versandten Frageb{\"o}gen) ein enormes Mobilit{\"a}tsbed{\"u}rfnis der Patienten erkennen, andererseits ergaben sich aber auch im Hinblick auf die Verkehrssicherheit kritische Befunde: So wurde f{\"u}r die Patienten ein erh{\"o}hter Verursacheranteil bei Verkehrsunf{\"a}llen nachgewiesen. Zudem erwiesen sich neben der (subjektiven) Krankheitsschwere erstmalig auch Tagesm{\"u}digkeit und pl{\"o}tzliche Einschlafereignisse als signifikante Risikofaktoren f{\"u}r ihre Unfallbelastung. Um den Einfluss von motorischen (Krankheitsschwere) und aktivationalen (Tagesm{\"u}digkeit) Beeintr{\"a}chtigungen prospektiv zu untersuchen, wurde anschließend eine Fall-Kontroll-Studie im W{\"u}rzburger Fahrsimulator durchgef{\"u}hrt. Durch diese Studie sollte weiterhin der Einsatz und die Wirkung kompensatorischer Bem{\"u}hungen untersucht werden. Insgesamt wurden dazu 24 Parkinson-Patienten mit 24 gesunden Personen verglichen (gematcht nach Alter, Geschlecht und Fahrerfahrung). Die Patientengruppe war geschichtet nach Krankheitsschwere (Hoehn\&Yahr-Stadien 1-3) sowie nach Tagesm{\"u}digkeit (ja-nein), so dass sich 3x2 Subgruppen ergaben. Jeder Proband absolvierte zwei Fahrten im Simulator. In Fahrt 1 war eine Serie von Verkehrssituationen mit variierender Schwierigkeit realisiert, Fahrt 2 stellte eine extrem monotone Nachtfahrt dar. Um den Einsatz und die Effektivit{\"a}t kompensatorischer Bem{\"u}hungen abzusch{\"a}tzen, wurde ein Teil der Fahrt 1 unter Zeitdruck wiederholt. In Fahrt 2 wurden kompensatorische Bem{\"u}hungen durch die Inanspruchnahme optionaler 3-Minuten-Pausen erfasst. Zus{\"a}tzlich zu den Fahrten im Simulator wurde eine ausf{\"u}hrliche Diagnostik mit herk{\"o}mmlichen Testverfahren der Fahreignungsdiagnostik am „Act-React-Testsystem" (ART-2020) betrieben. Die Ergebnisse zeigten f{\"u}r Fahrt 1 eine signifikant erh{\"o}hte Fehlerzahl der Patienten. Diese war v.a. auf eine schlechte Spurf{\"u}hrung zur{\"u}ckzuf{\"u}hren. Lediglich in den leichten Teilen der Fahrt waren diese Beeintr{\"a}chtigungen signifikant mit dem Hoehn \& Yahr-Stadium verkn{\"u}pft. In Fahrt 2 wurden im Verlauf der Fahrt besonders starke Leistungsabf{\"a}lle f{\"u}r Patienten des Stadiums 3 und f{\"u}r Patienten mit Tagesm{\"u}digkeit nachgewiesen. Einschlafereignisse traten aber selbst bei tagesm{\"u}den Patienten nicht h{\"a}ufiger auf als bei den Kontrollen. Ein wesentlicher Befund war, dass sich die Patienten gegen{\"u}ber den gesunden Fahrern durch deutlich st{\"a}rkere Kompensationsbem{\"u}hungen auszeichneten. In Fahrt 1 bewirkte der Zeitdruck bei ihnen einen h{\"o}heren Zeitgewinn und einen h{\"o}heren Fehlerzuwachs. Unter Monotonie nutzten sie signifikant h{\"a}ufiger die M{\"o}glichkeit einer Pause. Die Befunde am ART-2020 wiesen eher auf eine generelle Verlangsamung als auf qualitative kognitive Defizite hin, wobei motorische und kognitive Komponenten in einigen Tests nur unzureichend getrennt werden konnten. Insgesamt hatten aber nicht nur die Patienten, sondern auch die gesunden Probanden dieser Altersgruppe enorme Schwierigkeiten mit den Leistungstests. Nur eine Patientin und zwei gesunde Probanden erreichten in allen erhobenen Parametern einen Prozentrang von mindestens 16, was als Kriterium f{\"u}r das Bestehen einer solchen Testbatterie gilt. In Fahrt 1 attestierten die Testleiter jedoch nur f{\"u}nf Patienten (und keinem gesunden Fahrer) so schwerwiegende Auff{\"a}lligkeiten, dass ihre Fahrtauglichkeit in Frage gestellt wurde (2x Hoehn\&Yahr 2, 3x Hoehn\&Yahr 3). Auch diese Diskrepanz zwischen Test- und Fahrleistung spricht f{\"u}r eine moderierende Wirkung der Kompensationsf{\"a}higkeit. Alles in allem konnte durch die Fall-Kontroll-Studie zwar best{\"a}tigt werden, dass Krankheitsschwere und Tagesm{\"u}digkeit auf einige Parameter der Fahrleistung einen signifikanten Einfluss haben, insgesamt konnten diese Merkmale die Fahrleistung aber nicht zufriedenstellend vorhersagen. Ab dem Hoehn \& Yahr-Stadium 2 spielt die F{\"a}higkeit, krankheitsbedingte Beeintr{\"a}chtigungen zu kompensieren, eine wesentliche Rolle. Genau dies wird aber in den traditionellen Leistungstests nicht erfasst. K{\"u}nftige Untersuchungen sollten sich daher auf die Diagnostik und v.a. die Trainierbarkeit von Kompensationsf{\"a}higkeit konzentrieren.},
  subject      = {Fahreignung},
  language  = {de}
}