@article{BorchertSeufertGamboaetal.2020, author = {Borchert, Kathrin and Seufert, Anika and Gamboa, Edwin and Hirth, Matthias and Hoßfeld, Tobias}, title = {In Vitro vs In Vivo: Does the Study's Interface Design Influence Crowdsourced Video QoE?}, series = {Quality and User Experience}, volume = {6}, journal = {Quality and User Experience}, issn = {2366-0139}, doi = {10.1007/s41233-020-00041-2}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-235586}, year = {2020}, abstract = {Evaluating the Quality of Experience (QoE) of video streaming and its influence factors has become paramount for streaming providers, as they want to maintain high satisfaction for their customers. In this context, crowdsourced user studies became a valuable tool to evaluate different factors which can affect the perceived user experience on a large scale. In general, most of these crowdsourcing studies either use, what we refer to, as an in vivo or an in vitro interface design. In vivo design means that the study participant has to rate the QoE of a video that is embedded in an application similar to a real streaming service, e.g., YouTube or Netflix. In vitro design refers to a setting, in which the video stream is separated from a specific service and thus, the video plays on a plain background. Although these interface designs vary widely, the results are often compared and generalized. In this work, we use a crowdsourcing study to investigate the influence of three interface design alternatives, an in vitro and two in vivo designs with different levels of interactiveness, on the perceived video QoE. Contrary to our expectations, the results indicate that there is no significant influence of the study's interface design in general on the video experience. Furthermore, we found that the in vivo design does not reduce the test takers' attentiveness. However, we observed that participants who interacted with the test interface reported a higher video QoE than other groups.}, language = {en} } @phdthesis{Kiesel2018, author = {Kiesel, Elisabeth}, title = {Pr{\"a}frontale Aktivierungsmuster bei der Emotionsregulationsstrategie der Aufmerksamkeitslenkung - eine kombinierte EKP - fNIRS - Studie -}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-163146}, school = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg}, year = {2018}, abstract = {Vorherige Studien beschreiben bei der Aufmerksamkeitslenkung pr{\"a}frontale Aktivierungen im rechten DLPFC und DMPFC. Diese Studie wollte untersuchen, ob die Aufmerksamkeitslenkung durch Richten des Fokus auf nicht -emotionale Bildinhalte innerhalb eines Stimulus zu pr{\"a}frontalen Effekten f{\"u}hrt. Dazu wurde eine kombinierte Messung aus EEG, fNIRS und emotionalem Arousal erhoben. Die Bedingungen beinhalteten entweder das passive Bildbetrachten oder die Aufmerksamkeitslenkung. Das EEG wurde als Kontrollbedingung erhoben, um zu replizieren, dass die Aufmerksamkeitslenkung auf nicht -emotionale Bildinhalte zu einer Reduktion des LPP und des emotionalen Arousals f{\"u}hrt. In dieser Studie konnte sowohl ein reduziertes LPP als ein geringeres emotionales Arousal bei der Aufmerksamkeitslenkung beschrieben werden. In der fNIRS zeigten sich jedoch weder ein signifikanter Emotions- noch ein signifikanter Regulationseffekt, sodass keine Aktivierungen pr{\"a}frontal bei der Aufmerksamkeitslenkung beschrieben werden konnte. Es sind somit weiterf{\"u}hrende Studien zur Aufmerksamkeitslenkung notwendig, ob die Aufmerksamkeitslenkung zu pr{\"a}frontalen Aktivierungen f{\"u}hrt, und ob diese mit der fNIRS abgebildet werden k{\"o}nnen.}, subject = {Emotionsregulation}, language = {de} } @phdthesis{Rauch2009, author = {Rauch, Nadja}, title = {Ein verhaltensbasiertes Messmodell zur Erfassung von Situationsbewusstsein im Fahrkontext}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-37225}, school = {Universit{\"a}t W{\"u}rzburg}, year = {2009}, abstract = {Die vorliegende Arbeit diskutiert, inwieweit das im Bereich der Luftfahrt entwickelte Konzept des Situationsbewusstseins auf den Fahrkontext {\"u}bertragen werden kann. Als zwei wesentliche Merkmale von Situationsbewusstsein werden dabei zum einen antizipative Prozesse der Handlungsplanung sowie kontrollierende Prozesse der Handlungsabsicherung definiert, die es erm{\"o}glichen sollen, das eigene Verhalten jederzeit an Ver{\"a}nderungen der Situation anzupassen. Entgegen den weit verbreiteten Befragungsmethoden wird ein neues Messmodell entwickelt, das vermehrt Verhaltensmaße als Indikatoren f{\"u}r Situationsbewusstsein verwendet. Als Untersuchungsparadigma wird hierf{\"u}r zus{\"a}tzlich zur Fahraufgabe eine Nebenaufgabe eingef{\"u}hrt. Situationsbewusstsein wird in diesem Zusammenhang als wesentliche Voraussetzung f{\"u}r eine flexible Anpassung der Priorisierung von Fahr- und Nebenaufgabe an die aktuellen Kontextbedingungen verstanden. In einem antizipativen Prozess der Handlungsplanung ist zun{\"a}chst eine Situationseinsch{\"a}tzung erforderlich, um zu entscheiden, ob {\"u}berhaupt eine Zuwendung zu einer Nebenaufgabe stattfinden kann. W{\"a}hrend der Nebenaufgabenbesch{\"a}ftigung muss zudem sichergestellt werden, dass eventuelle {\"A}nderungen der Situationsentwicklung bemerkt werden, die zu einer Verhaltensanpassung f{\"u}hren m{\"u}ssen und damit eine Unterbrechung der Nebenaufgabe erforderlich machen. Im Rahmen der Arbeit wird eine spezielle Versuchsanordnung in der Fahrsimulation entwickelt. Dabei werden dem Fahrer vor unterschiedlich anspruchsvollen Situationen Nebenaufgaben angeboten. Er muss sich innerhalb eines vorgegebenen Intervalls entscheiden, ob und wie lange er die Aufgabe bearbeiten m{\"o}chte. Maße f{\"u}r einen situationsbewussten Umgang mit der Nebenaufgabe stellen die Anpassung des Bedien-, Fahr- sowie des Blickverhaltens an die Anforderungen der Situation dar. Zus{\"a}tzlich werden die Auswirkungen auf die Fahrsicherheit betrachtet. Zur Pr{\"u}fung der Hypothesen wurden zwei Studien mit unterschiedlichen Nebenaufgaben durchgef{\"u}hrt. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass Fahrer durchaus in der Lage sind, situationsbewusst mit einer Nebenaufgabe umzugehen. Dies zeigt sich in angemessenen Entscheidungen, bei hohen Anforderungen seitens der Fahraufgabe die Nebenaufgabe auszulassen bzw. erst verz{\"o}gert zu beginnen oder sie vor einer kritischen Situation zu unterbrechen. W{\"a}hrend der Nebenaufgabenbearbeitung selbst werden kurze Kontrollblicke zur{\"u}ck zur Fahraufgabe ausgef{\"u}hrt. Sie dienen der {\"U}berwachung der Situationsentwicklung und werden in ihrer Frequenz und Dauer den Anforderungen der Situation angepasst. Weiterhin k{\"o}nnen situationsabh{\"a}ngige, personenabh{\"a}ngige und nebenaufgabenabh{\"a}ngige Faktoren identifiziert werden, die die Fahrsicherheit im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren gef{\"a}hrden. Anhand der Ergebnisse wird ein 3-Ebenen-Prozess-Modell von Situationsbewusstsein im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren entwickelt, das sog. PDC-Modell. Es beschreibt eine {\"u}bergeordnete Planungsebene, auf der generelle Strategien f{\"u}r die Besch{\"a}ftigung mit Nebenaufgaben festgelegt werden („Planning"). Die Entscheidungsebene beinhaltet eine Einsch{\"a}tzung der aktuellen Situation, ob eine kurzfristige Abwendung zu einer Nebenaufgabe m{\"o}glich ist („Decision"). Auf der Kontrollebene schließlich wird w{\"a}hrend der Nebenaufgabenbesch{\"a}ftigung die Situationsentwicklung weiter {\"u}berwacht und gegebenenfalls Verhaltensanpassungen vorgenommen („Control"). Der dargestellte Untersuchungsansatz stellt eine Erweiterung der Methoden zur Untersuchung von Situationsbewusstsein dar. Er erm{\"o}glicht eine eindeutige Abgrenzung des Begriffs zu anderen Konzepten, wie Antizipation, Aufmerksamkeit, Workload oder Gefahrenwahrnehmung. Die Nebenaufgabe wird hier zun{\"a}chst als methodisches Mittel gesehen. Dar{\"u}ber hinaus erlaubt die Methode, konkrete Handlungsempfehlungen zur Aufrechterhaltung von Situationsbewusstsein bei der Besch{\"a}ftigung mit Fahrerinformationssystemen abzuleiten.}, subject = {Antizipation}, language = {de} }