TY  - JOUR
A1  - Hommers, Wilfried
T1  - Non-Additivität als Beleg für die moralische Natur der Integration von Schaden und Ersatz
N2  - Beruhten non-additive Strukturen von Urteilen über Schadenswiedergutmachungen lediglich auf Verarbeitung "objektiver" Informationen oder schlossen sie "subjektive" Prozesse ein, die für eine besondere moralische Natur der Urteile sprachen? 60 Vorschüler, Grundschüler und Erwachsene beurteilten visuell dargebotene Kombinationen von Sachschadens- und Ersatzleistungsumfängen. Die Urteile wurden mit zwei Klassen von jeweils drei Prozeßmodellen verglichen. Die einen berücksichtigten objektiv wahrnehmbare Eigenschaften der Stimuli, die anderen waren Erscheinungsformen eines multiplikativen Integrationsgesetzes für Schadensumfänge und für "subjektive" Werte der Ersatzproportionen. Das die Urteile jeweils einer Versuchsperson best-beschreibende Modell stammte in 90 % der Fälle aus der Klasse der multiplikativen Integration. Die Kindergarten-Gruppe hatte homogenere Modell-Zuordnungen als die GrundschÜler-Gruppe.
N2  - Did non-additive structures ofjudgments about compensation follow from processing objectively presented information or are "subjective" processes involved which point to a distinct moral nature ofthosejudgments? 60 pre-, elementary school children and adults rated visually presenied combinations ofamounts of damage and amounts of compensation. Ratings were compared with two d asses ofprocess models, three in each dass. Some were related to features objectively present in the stimuli, the others were variations of a multiplicative integration rule for damage and "subjective" values ofproportional compensation. The best fitting model of each individual was in 90 per cent out of the multiplicative integration rule dass. Preschoolers had more homogenous model diagnoses than elementary school children.
KW  - Moral judgments
KW  - compensation
KW  - non-additive structures
Y1  - 1986
U6  - http://nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn:nbn:de:bvb:20-opus-44188
ER  - 
TY  - THES
A1  - Rauch, Nadja
T1  - Ein verhaltensbasiertes Messmodell zur Erfassung von Situationsbewusstsein im Fahrkontext
T1  - A performance-based measure for the assessment of situation awareness in the driving context
N2  - Die vorliegende Arbeit diskutiert, inwieweit das im Bereich der Luftfahrt entwickelte Konzept des Situationsbewusstseins auf den Fahrkontext übertragen werden kann. Als zwei wesentliche Merkmale von Situationsbewusstsein werden dabei zum einen antizipative Prozesse der Handlungsplanung sowie kontrollierende Prozesse der Handlungsabsicherung definiert, die es ermöglichen sollen, das eigene Verhalten jederzeit an Veränderungen der Situation anzupassen. Entgegen den weit verbreiteten Befragungsmethoden wird ein neues Messmodell entwickelt, das vermehrt Verhaltensmaße als Indikatoren für Situationsbewusstsein verwendet. Als Untersuchungsparadigma wird hierfür zusätzlich zur Fahraufgabe eine Nebenaufgabe eingeführt. Situationsbewusstsein wird in diesem Zusammenhang als wesentliche Voraussetzung für eine flexible Anpassung der Priorisierung von Fahr- und Nebenaufgabe an die aktuellen Kontextbedingungen verstanden. In einem antizipativen Prozess der Handlungsplanung ist zunächst eine Situationseinschätzung erforderlich, um zu entscheiden, ob überhaupt eine Zuwendung zu einer Nebenaufgabe stattfinden kann. Während der Nebenaufgabenbeschäftigung muss zudem sichergestellt werden, dass eventuelle Änderungen der Situationsentwicklung bemerkt werden, die zu einer Verhaltensanpassung führen müssen und damit eine Unterbrechung der Nebenaufgabe erforderlich machen. Im Rahmen der Arbeit wird eine spezielle Versuchsanordnung in der Fahrsimulation entwickelt. Dabei werden dem Fahrer vor unterschiedlich anspruchsvollen Situationen Nebenaufgaben angeboten. Er muss sich innerhalb eines vorgegebenen Intervalls entscheiden, ob und wie lange er die Aufgabe bearbeiten möchte. Maße für einen situationsbewussten Umgang mit der Nebenaufgabe stellen die Anpassung des Bedien-, Fahr- sowie des Blickverhaltens an die Anforderungen der Situation dar. Zusätzlich werden die Auswirkungen auf die Fahrsicherheit betrachtet. Zur Prüfung der Hypothesen wurden zwei Studien mit unterschiedlichen Nebenaufgaben durchgeführt. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass Fahrer durchaus in der Lage sind, situationsbewusst mit einer Nebenaufgabe umzugehen. Dies zeigt sich in angemessenen Entscheidungen, bei hohen Anforderungen seitens der Fahraufgabe die Nebenaufgabe auszulassen bzw. erst verzögert zu beginnen oder sie vor einer kritischen Situation zu unterbrechen. Während der Nebenaufgabenbearbeitung selbst werden kurze Kontrollblicke zurück zur Fahraufgabe ausgeführt. Sie dienen der Überwachung der Situationsentwicklung und werden in ihrer Frequenz und Dauer den Anforderungen der Situation angepasst. Weiterhin können situationsabhängige, personenabhängige und nebenaufgabenabhängige Faktoren identifiziert werden, die die Fahrsicherheit im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren gefährden. Anhand der Ergebnisse wird ein 3-Ebenen-Prozess-Modell von Situationsbewusstsein im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren entwickelt, das sog. PDC-Modell. Es beschreibt eine übergeordnete Planungsebene, auf der generelle Strategien für die Beschäftigung mit Nebenaufgaben festgelegt werden („Planning“). Die Entscheidungsebene beinhaltet eine Einschätzung der aktuellen Situation, ob eine kurzfristige Abwendung zu einer Nebenaufgabe möglich ist („Decision“). Auf der Kontrollebene schließlich wird während der Nebenaufgabenbeschäftigung die Situationsentwicklung weiter überwacht und gegebenenfalls Verhaltensanpassungen vorgenommen („Control“). Der dargestellte Untersuchungsansatz stellt eine Erweiterung der Methoden zur Untersuchung von Situationsbewusstsein dar. Er ermöglicht eine eindeutige Abgrenzung des Begriffs zu anderen Konzepten, wie Antizipation, Aufmerksamkeit, Workload oder Gefahrenwahrnehmung. Die Nebenaufgabe wird hier zunächst als methodisches Mittel gesehen. Darüber hinaus erlaubt die Methode, konkrete Handlungsempfehlungen zur Aufrechterhaltung von Situationsbewusstsein bei der Beschäftigung mit Fahrerinformationssystemen abzuleiten.
N2  - The present work discusses how the concept of situation awareness (SA) originally developed in the aviation domain can be transferred to the driving context. Two main components are defined as relevant for SA: anticipative processes for action planning and monitoring processes for action controlling. This should enable a person to constantly adapt his/her behaviour to situational changes. Despite widely used query methods, a new method is developed that mainly relies on behavioural indicators for SA. In addition to the primary driving task, a secondary task is introduced. In this context, SA is understood as a major precondition for flexible adaptation of the prioritization between the driving task and the secondary task to the current situational conditions. In an anticipative process of action planning, a mental representation of the situation has to be created in order to decide whether attention can be temporarily allocated towards a secondary task. During engagement in the secondary task, potential changes in the development of the situation necessitating behavioural adaptation must be noticed, requiring the interruption of the secondary task. These latter processes are mainly concerned with controlling and monitoring. A specific experimental setup in the driving simulation is developed to investigate this theoretical concept: The driver is offered the choice to perform a secondary task when approaching situations with varying demands. He/she has to decide within a given time interval whether and how long he/she wants to perform the task. Indicators for a situationally adaptive performance of the secondary task include the adaptation of the secondary task interaction, of driving behaviour and of eye glance behaviour towards the current and future demands of the situation. In addition, the effects on driving safety are observed. Two studies with different types of secondary tasks were conducted. The results show that drivers are able to interact with a secondary task in a situationally aware fashion. This is reflected in adequate decisions to reject a task in anticipation of higher future situational demands or at least to delay its beginning for a certain time or to interrupt it in time before a critical situation is reached. During the interaction with the secondary task short control glances back to the road are executed. They are used to monitor the further situation development and are adapted to the situational demands in frequency and duration. Furthermore, individual, situational and secondary task-dependent factors can be identified that endanger driving safety in the interaction with secondary tasks. Based on the results, a 3-level model of SA-relevant processes in the interaction with secondary tasks while driving is developed, the so-called PDC-model. It describes a higher strategic planning level where general strategies in the interaction with secondary tasks are generated (“planning”). The decision level contains an estimation of the current and the future situation development in order to decide whether attention can be temporarily allocated towards a secondary task (“decision”). Finally, on a control level, situation development is further monitored during the engagement in the secondary task and, if necessary, behaviour is adapted to the new situation (“control”). The presented experimental design enhances existing methods for investigating SA. It allows a clear discrimination between the concept of SA and other concepts such as anticipation, attention, workload or hazard perception. The secondary task paradigm is primarily seen as methodological approach. Beyond that, the method allows to give concrete recommendations for the maintenance of SA in the interaction with in-vehicle information systems (IVIS).
KW  - Antizipation
KW  - Kompensation
KW  - Ablenkung
KW  - Situationsbewusstsein
KW  - Fahren
KW  - Nebenaufgabe
KW  - situation awareness
KW  - driving
KW  - anticipation
KW  - secondary task
KW  - compensation
KW  - distraction
Y1  - 2009
U6  - http://nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn:nbn:de:bvb:20-opus-37225
ER  - 
TY  - THES
A1  - Schlegtendal, Götz
T1  - Die Wirkung flexibler Entgeltkomponenten auf den Arbeitsmarkt unter Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte
T1  - The value of flexible payment components with regards to business aspects
N2  - Untersuchungsgegenstand dieser Arbeit sind die Wirkungen flexibler Entgeltkomponenten (Leistungslohn, Erfolgsbeteiligung, Kapitalbeteiligung) auf der betriebs- und volkswirtschaftlichen Ebene. Ausgangspunkt ist dabei die Analyse der herrschenden Arbeitslosigkeit im Hinblick auf die Ursachen und die Gründe ihrer Verfestigung und Persistenz. Dabei wird festgestellt, dass die existierende Arbeitslosigkeit über verschiedene Theorien erklärt und in mehrere Bestandteile zerlegt werden kann. Ein erheblicher Teil der Arbeitslosigkeit kann auf unflexible, überhöhte Reallöhne zurückgeführt werden. Unterschiedliche Einflüsse verhindern dann ein Absinken des Lohnniveaus auf ein vollbeschäftigungskonformes Niveau. Strukturelle Ursachen, i. S. v. Fehlentwicklungen auf dem Arbeitsmarkt und ungenügenden Anpassungskapazitäten an veränderte Rahmenbedingungen sind eine weitere Begründung für die hohe und nachhaltige Arbeitslosigkeit. Entgelte, die in ihrer Höhe und in ihrer sektoralen, regionalen und berufsbezogenen Ausrichtungen flexibel sind, können einen maßgeblichen Beitrag zum Abbau dieser Arbeitslosigkeit leisten. Aufbauend auf diese volkswirtschaftlichen Ansatz werden im folgenden Kapitel wesentliche betriebswirtschaftlichen Aspekte aus Sicht von Unternehmern und Arbeitnehmer dargestellt. Auf diesen Grundlagen aufbauend werden 3 Formen der Entgeltflexibilisierung im Hinblick auf ihre gesamt- und betriebswirtschaftlichen Wirkungen betrachtet. Leistungslöhne orientieren sich entweder am quantitativ messbaren Output oder der qualitativen Arbeitsbewertung eines Arbeitnehmers. Sie tragen somit unmittelbar zu einer produktivitätsorientierten Entlohnung bei, mit positiven Effekten für Unternehmen und Gesamtwirtschaft. Seit Martin Weitzman‘s kontrovers diskutierter "Beteiligungsgesellschaft" werden Erfolgsbeteiligungen als ein Weg gesehen um Arbeitslosigkeit abzubauen. Von der Verbindung zwischen Unternehmenserfolg und Entlohnung profitieren Arbeitnehmer, Unternehmen und Arbeitslose. Kapitalbeteiligungen haben keinen direkten Einfluss auf die Arbeitslosigkeit. Indirekt tragen sie jedoch zur erhöhter Motivation und Identifikation in den Unternehmen bei. Auch die Bereitstellung von Kapital kann je nach Modell Arbeitsplätze sichern. Neben diesen drei Hauptformen werden auch Investivlöhne und Aktienoptionen als Wege der Flexibilisierung betrachtet. Dabei war festzustellen, Investivlöhne (zur Überwindung des Eigenkapitalmangels vieler Unternehmen) analoge Wirkungen zu Erfolgs- und Kapitalbeteiligung aufweist. Aktienoptionen hingegen betreffen in der Regel nur kleiner Gruppen von Arbeitnehmern und Führungskräften. Ein letztes Kapitel zeigt die Gestaltung eines optimalen Entgeltsystems. Dieses weist neben einen Grundentgelt, einen Leistungslohn sowie eine Erfolgsbeteiligung auf, die durch eine optionale Kapitalbeteiligung ergänzt werden können. Dabei wird noch einmal betont, dass eine flexiblere Gestaltung von Entgelten keine alleinige Lösung der Arbeitslosigkeit bietet. Vielmehr müssen strukturelle Reformen, die die Machtstrukturen am Arbeitsmarkt, die Höhe und Ausgestaltung der Lohnersatzleistungen sowie die Stärkung des Wirtschaftswachstums mit der Flexibilisierung Hand in Hand gehen.
N2  - Subject of this study are the impacts of flexible compensation components (incentive wage, profit-sharing, employee share ownership) at the industry and economy level. Starting point is the analysis of existing unemployment with regards to original causes and the reasons for persistency. The conclusion is that existing unemployment can be explained by several theories and may be divided into various A major part of the unemployment can be explained by unflexible, exzessive real wages. Various influences prevent the wages to drop to a level conform with full employment.parts. Structural causes like misdevelopments at the labour market and insufficient capacities to adapt to a new environment are another reason for high and sustainable unemployment. Wages, which are flexible in their sectoral, regional and professional dimension, can have a major contribution to reduce unemployment. Following this economic approach the next chapter is focused on the industrial aspects of compensation in the view of enterprises and employees. Following these basis three different options to make compensation flexible with respect to industrial and economical effects will be analysed. Incentives wages respect either the quantity or the quality of work. In this sense they contribute to a compensation linked to productivity, with positive impact to companies and the total economy. Since Weitzman`s controversal "Share Economy" profit-sharing is viewed as a way to reduce unemployment. The linkage between company success and compensation seems to have positive results for employees, companies and the unemployed. Employee share ownership seems to be no way to influence unemployment directly. On the other hand positive relation between motivation and participation might reduce the risk of rising unemployment. The money raised by participation might secure employment depending on the rules. Investive wages (Investivlöhne) and stock options might be another way to make compensation more flexible. Investive wages (often used to overcome the lack of equity in companies) have similiar effects to profit-sharing and share ownership whereas stock options only adress smaller groups of employees and managers. The final chapter describes the optimal composition of a compensation model. It concludes a basic wage, an incentive wage and some kind of profit-sharing. Employee share ownership might be an optional part of it. Once again will be emphasized, that a flexible form of compensation is not an isolated way to reduce unemployment. In fact it must be accompagnied by structurell reforms as adressing the balance of power at the labour market, the level and rules of social welfare and the strengthening of economic growth.
KW  - Arbeitsmarkt
KW  - Lohnflexibilität
KW  - Arbeitslosigkeit
KW  - Entlohnung
KW  - Erfolgsbeteiligung
KW  - Leistungslohn
KW  - Kapitalbeteiligung
KW  - Unemployment
KW  - compensation
KW  - profit-sharing
KW  - incentive wage
KW  - employee share ownership
Y1  - 2003
U6  - http://nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn:nbn:de:bvb:20-opus-5277
ER  -