TY - THES A1 - Walter, Martina T1 - A new methodological approach to assess drug driving – The German Smartphone Survey T1 - Ein neuer methodischer Ansatz zur Erfassung von Drogenfahrten – Die Deutsche Smartphone-Studie N2 - The aim of the present piece of work was to give information about the frequency of psychoactive substances within the German driver population and to identify preventive and promotive circumstances of drug driving. Furthermore, a new methodological approach to gather and link data about the consumption of psychoactive substances and the mobility of drug users is shown. Traditionally, roadside surveys are conducted to estimate the prevalence of drug driving within a population. By the present study, an alternative method is introduced. In total, 195 drug users (mainly cannabis users) and 100 controls out of the normal driving population were queried for four weeks about their driving and drug consumption behaviour by a questionnaire that was deployed on smartphones. The prevalences of drug driving within the sample were extrapolated into representative values. Because the subjects reported all daily activities within the study-period, it was also possible to describe situations in which the subjects decided against driving under influence. Besides, relevant previous experiences, attitudes, the approval of legal regulations, other traffic-specific parameters, social influences and personality variables were queried. So, individual factors that are associated with drug driving can be specified. The results are integrated in a model that shows dependencies of different societal, behavioural and legal variables. They can serve as major input to the discussion on drug driving and can be of practical use for rehabilitation and prevention purposes. The results can be summarised as follows: - Compared to the results of a German roadside survey from 1994, the prevalences that are found within the present study seem pretty low. This finding is discussed and possible explanations for the described trend are lined out. Furthermore, the prevalences that were calculated in the present study are compared to current data from other European countries. - The results show differences between users and controls on several variables. The differences indicate that substance use impacts on the structuring of day-to-day life. Overall, the controls’ days proceed more along a daily working routine than the users’ (e.g. less mobility at night, more mobility at rush-hour, alcohol consumption mainly at nights out). - The individual extent to which drugs are consumed differs dependent on daytime, day of the week and kind of substance. Of course, these dependencies also influence the occurrence of drug driving. Other factors of influence on drug driving are the distance, the availability of alternative modes of transport as well as the presence of female companions. - Not everybody who uses drugs drives under the influence of drugs. A striking predictor for frequent drug driving and highly intoxicated driving is a high consumption, associated with risky consumption patterns and a low subjective feeling of impairment after drug consumption. - The subjects’ attitudes towards drug driving and their beliefs about social norms largely go in line with the behaviour they engage in. Drug users have rather liberal attitudes towards drug use and driving under influence. - A possible deterrence effect of sanctioning and police enforcement and its dependence on the acceptance and awareness of the measures is delineated. - Only small effects are found when examining the objective impairment that is caused by drug use by a computer-based test battery. This result is critically discussed with regards to the operationalisation of the study groups. - Except from driving under influence, there is no evidence to suggest that DUI offenders also show problematic behaviour according to other traffic-related measures. - Parents and peers may have an influence as role models on the development of problematic behaviour. A good relationship between parents and children may have a positive impact on the development of conventional values and behaviour. - Drug use is associated with some crucial personality dimensions and drugs are often used to solve personal problems. A less precise but similar difference was found for users who commit many drives under influence compared to users who never or only sometimes drive under influence. Moreover, users marginally more often have psychological problems compared to controls. Finally, the strengths and weaknesses of the new methodological approach of data collection are discussed as well as the challenges that are faced when implementing it. All in all, it has proved to be a promising method and should serve as a standard to which future studies should aspire. N2 - Ziel der vorliegenden Arbeit war es, Informationen über das Vorkommen von Fahrten unter Substanzeinfluss in Deutschland und über Prädiktoren für das Auftreten von Drogenfahrten bereitzustellen. Des Weiteren wird ein neuer methodischer Ansatz vorgestellt, mit dem sowohl Daten über den Konsum psychoaktiver Substanzen als auch Daten über das Mobilitätsverhalten von Drogenkonsumenten erhoben und somit verknüpft werden können. Ein herkömmlicher Ansatz zur Schätzung des Vorkommens von Drogenfahrten sind Roadside Surveys. Als alternative Methode wird eine Studie beschrieben, in der 195 Drogenkonsumenten (vorwiegend Cannabiskonsumenten) sowie 100 Kontrollpersonen vier Wochen lang täglich über ein Smartphone ihr Fahr- und Konsumverhalten protokollierten. Aus der Häufigkeit von Drogenfahrten innerhalb der Stichprobe wird über eine entsprechende Gewichtung auf den tatsächlichen Anteil in der Bevölkerung geschlossen. Da von den Probanden sämtliche Aktivitäten im Erhebungszeitraum protokolliert wurden, können auch solche Situationen beschrieben werden, in denen sich die Probanden gegen eine Drogenfahrt entschieden haben. Darüber hinaus wurden Informationen über die persönliche Vorgeschichte, relevante Einstellungen, die Akzeptanz gesetzlicher Regelungen, weitere verkehrsrelevante Auffälligkeiten, soziale Einflüsse sowie Informationen über Persönlichkeitsmerkmale eingeholt. Hierdurch können Umstände und Hintergründe, unter denen Drogenfahrten stattfinden, spezifiziert werden. Die Ergebnisse werden in ein Model integriert, das Abhängigkeiten zwischen gesellschaftlichen Variablen, Verhaltensparametern und gesetzlichen Gegebenheiten aufzeigt. Die Studie liefert aufschlussreiche Befunde, die sowohl die wissenschaftliche Diskussion um Drogenfahrten anregen als auch von praktischem Nutzen für Rehabilitations- und Präventionsmaßnahmen sein können. Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Verglichen mit den Ergebnissen einer deutschen Roadside Survey aus dem Jahr 1994 fallen die hier kalkulierten Prävalenzen für Drogenfahrten in Deutschland recht gering aus. Der Befund wird diskutiert und es werden mögliche Gründe für den beschriebenen Trend aufgeführt. Außerdem werden die berechneten Werte mit aktuellen Vergleichsdaten aus anderen europäischen Ländern verglichen. - Der Konsum von Drogen hat gewisse Auswirkungen auf die Gestaltung des Alltags einer Person. Insgesamt scheinen Kontrollpersonen im Vergleich zu Drogenkonsumenten eher einem geregelten Arbeitsalltag nachzugehen (z. B. weniger Mobilität in der Nacht, mehr Mobilität zu Zeiten des allgemeinen Berufsverkehrs, Alkoholkonsum reduziert auf Ausgehzeiten). - Das Ausmaß des individuellen Drogenkonsums variiert in Abhängigkeit von Tageszeit, Wochentag und Art der Substanz. Natürlich wirken sich diese Abhängigkeiten ebenso auf das Auftreten von Drogenfahrten aus. Weitere situative Einflussfaktoren für Drogenfahrten sind die Länge der zurückzulegenden Strecke, die Verfügbarkeit alternativer Fortbewegungsmittel sowie weibliche Begleitpersonen. - Nicht jeder, der Drogen konsumiert, fährt auch unter Drogeneinfluss Auto. Als wesentlicher Prädiktor für häufige Drogenfahrten und hohe Substanzkonzentrationen im Blut während der Fahrt kann ein hoher Konsum genannt werden. Damit verbunden sind riskante Konsummuster sowie eine geringe subjektive Beeinträchtigung nach dem Konsum von Drogen. - Die Einstellung der Versuchspersonen zu Drogenfahrten sowie ihre Annahmen über soziale Normen stimmen zum großen Teil mit ihrem Verhalten überein. Drogenkonsumenten haben eher liberale Einstellungen zu Drogenkonsum und Drogenfahrten. - Eine mögliche abschreckende Wirkung von Sanktionen und polizeilichen Überwachungmaßnahmen und ihre Abhängigkeit von der Akzeptanz und der subjektiven Wahrnehmung der Maßnahmen wird beschrieben. - Eine objektive Leistungsbeeinträchtigung durch die Wirkung von Drogen mittels einer computerbasierten Testbatterie kann nur in geringem Maße nachgewiesen werden. Das Ergebnis wird hinsichtlich der Operationalisierung der untersuchten Gruppen kritisch diskutiert. - Es finden sich keine Hinweise dafür, dass Drogenfahrer, außer durch die Drogenfahrten an sich, auch sonst im Verkehr auffällig werden. - Eltern und Freunde scheinen als Rollenvorbilder Einfluss auf die Entwicklung von Problemverhalten zu nehmen. Eine gute Eltern-Kind-Beziehung wirkt sich positiv auf die Entwicklung konventioneller Werte und Verhalten aus. - Drogenkonsum ist mit einigen wesentlichen Persönlichkeitsmerkmalen assoziiert und Konsumenten weisen etwas häufiger psychische Probleme auf als Kontrollpersonen. Abschließend werden Stärken und Schwächen der neuen Methode diskutiert sowie besondere Anforderungen aufgeführt, die bei der Durchführung zu beachten sind. Insgesamt erwies sich die Methode als vielversprechend und sollte als Standard in künftigen Studien weiterentwickelt werden. KW - Verkehrspsychologie KW - Rauschgift KW - Alkohol KW - Fahren KW - Ambulantes Assessment KW - Ecological Momentary Assessment KW - Elektronisches Tagebuch KW - Drogen KW - Prävalenz KW - Prädiktor KW - Smartphone KW - Drugs KW - Alcohol KW - Driving KW - Prevalence KW - Predictors KW - Ambulatory Assessment KW - Ecological Momentary Assessment KW - Electronic diary KW - Mobile technology Y1 - 2012 U6 - http://nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn:nbn:de:bvb:20-opus-75283 ER - TY - THES A1 - Wandtner, Bernhard T1 - Non-driving related tasks in highly automated driving - Effects of task characteristics and drivers' self-regulation on take-over performance T1 - Fahrfremde Tätigkeiten beim hochautomatisierten Fahren - Einfluss des Aufgabentyps und der Selbstregulation auf die Übernahmeleistung N2 - The rise of automated driving will fundamentally change our mobility in the near future. This thesis specifically considers the stage of so called highly automated driving (Level 3, SAE International, 2014). At this level, a system carries out vehicle guidance in specific application areas, e.g. on highway roads. The driver can temporarily suspend from monitoring the driving task and might use the time by engaging in so called non-driving related tasks (NDR-tasks). However, the driver is still in charge to resume vehicle control when prompted by the system. This new role of the driver has to be critically examined from a human factors perspective. The main aim of this thesis was to systematically investigate the impact of different NDR-tasks on driver behavior and take-over performance. Wickens’ (2008) architecture of multiple resource theory was chosen as theoretical framework, with the building blocks of multiplicity (task interference due to resource overlap), mental workload (task demands), and aspects of executive control or self-regulation. Specific adaptations and extensions of the theory were discussed to account for the context of NDR-task interactions in highly automated driving. Overall four driving simulator studies were carried out to investigate the role of these theoretical components. Study 1 showed that drivers focused NDR-task engagement on sections of highly automated compared to manual driving. In addition, drivers avoided task engagement prior to predictable take-over situations. These results indicate that self-regulatory behavior, as reported for manual driving, also takes place in the context of highly automated driving. Study 2 specifically addressed the impact of NDR-tasks’ stimulus and response modalities on take-over performance. Results showed that particularly visual-manual tasks with high motoric load (including the need to get rid of a handheld object) had detrimental effects. However, drivers seemed to be aware of task specific distraction in take-over situations and strictly canceled visual-manual tasks compared to a low impairing auditory-vocal task. Study 3 revealed that also the mental demand of NDR-tasks should be considered for drivers’ take-over performance. Finally, different human-machine-interfaces were developed and evaluated in Simulator Study 4. Concepts including an explicit pre-alert (“notification”) clearly supported drivers’ self-regulation and achieved high usability and acceptance ratings. Overall, this thesis indicates that the architecture of multiple resource theory provides a useful framework for research in this field. Practical implications arise regarding the potential legal regulation of NDR-tasks as well as the design of elaborated human-machine-interfaces. N2 - In den nächsten Jahren wird die Fahrzeugautomatisierung stufenweise immer weiter zunehmen. Im Fokus dieser Arbeit steht das Hochautomatisierte Fahren (HAF), bei dem ein System in definierten Anwendungsbereichen, z.B. auf Autobahnen, die Fahraufgabe vollständig übernehmen kann (Level 3; SAE International, 2014). Der Fahrer muss das Verkehrsgeschehen nicht mehr überwachen, jedoch bereit sein, nach Aufforderung durch das System die Fahraufgabe wieder zu übernehmen. Bisherige Forschung legt nahe, dass Fahrer die freigewordene Zeit oftmals zur Beschäftigung mit sog. fahrfremden Tätigkeiten (FFTs) nutzen werden. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit den Herausforderungen, die diese neue Rolle des Fahrers mit sich bringt. Der Fokus liegt auf dem Einfluss unterschiedlicher FFTs auf die Übernahmeleistung und der Frage, inwieweit Fahrer den Umgang mit FFTs an die situativen Bedingungen anpassen. Die Theorie der multiplen Ressourcen (Wickens, 2008) wurde dabei als Rahmenmodell gewählt und für den spezifischen Anwendungsfall von HAF-Systemen ausgelegt. In vier Fahrsimulatorstudien wurden die unterschiedlichen Komponenten der Theorie untersucht. Studie 1 beschäftigte sich mit dem Aspekt der Ressourcenallokation (Selbstregulation). Die Ergebnisse zeigten, dass Fahrer die Beschäftigung mit einer prototypischen FFT an die Verfügbarkeit des HAF-Systems anpassten. Die Tätigkeit wurde bevorzugt im HAF und nicht im manuellen Fahrbetrieb durchgeführt und vor Übernahmesituationen wurden weniger Aufgaben neu begonnen. Studie 2 betrachtete den Aspekt der Interferenz zwischen FFT und Fahraufgabe. Die Modalitäten einer FFT wurden dazu systematisch variiert. Dabei zeigte sich, dass insbesondere visuell-manuelle Tätigkeiten mit hoher motorischer Beanspruchung (z.B. ein in der Hand gehaltenes Tablet) die Übernahme erschwerten. Fahrer schienen sich der Ablenkung bewusst zu sein und brachen diese Art von Aufgaben bei der Übernahme eher ab. Studie 3 ergab Hinweise, dass neben den Aufgabenmodalitäten auch kognitive Beanspruchung die Übernahmeleistung beeinträchtigen kann. Studie 4 beschäftigte sich mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) für HAF-Systeme. Die Ergebnisse ergaben, dass eine explizite Vorankündigung von Übernahmesituationen die Selbstregulation des Fahrers unterstützen kann. Die Arbeit zeigt die Eignung der multiplen Ressourcentheorie als Rahmenmodell für Forschung im Bereich HAF. Praktische Implikationen ergeben sich für mögliche gesetzliche Regelungen über erlaubte Tätigkeiten beim HAF, genauso wie konkrete HMI-Gestaltungsempfehlungen. KW - Autonomes Fahrzeug KW - Fahrerverhalten KW - automated driving KW - human-automation interaction KW - driver behavior KW - driver distraction KW - Automatisiertes Fahren KW - Mensch-Maschine-Interaktion KW - Fahrerablenkung KW - Automation KW - Verkehrspsychologie KW - Mensch-Maschine-Kommunikation Y1 - 2018 U6 - http://nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn:nbn:de:bvb:20-opus-173956 ER - TY - THES A1 - Kaß, Christina T1 - Unnecessary Alarms in Driving: The Impact of Discrepancies between Human and Machine Situation Awareness on Drivers’ Perception and Behaviour T1 - Unnötige Warnungen beim Fahren: Der Einfluss von Diskrepanzen zwischen menschlichem und maschinellem Situationsbewusstsein auf Wahrnehmung und Verhalten N2 - Forward Collision Alarms (FCA) intend to signal hazardous traffic situations and the need for an immediate corrective driver response. However, data of naturalistic driving studies revealed that approximately the half of all alarms activated by conventional FCA systems represented unnecessary alarms. In these situations, the alarm activation was correct according to the implemented algorithm, whereas the alarms led to no or only minimal driver responses. Psychological research can make an important contribution to understand drivers’ needs when interacting with driver assistance systems. The overarching objective of this thesis was to gain a systematic understanding of psychological factors and processes that influence drivers’ perceived need for assistance in potential collision situations. To elucidate under which conditions drivers perceive alarms as unnecessary, a theoretical framework of drivers’ subjective alarm evaluation was developed. A further goal was to investigate the impact of unnecessary alarms on drivers’ responses and acceptance. Four driving simulator studies were carried out to examine the outlined research questions. In line with the hypotheses derived from the theoretical framework, the results suggest that drivers’ perceived need for assistance is determined by their retrospective subjective hazard perception. While predictions of conventional FCA systems are exclusively based on physical measurements resulting in a time to collision, human drivers additionally consider their own manoeuvre intentions and those attributed to other road users to anticipate the further course of a potentially critical situation. When drivers anticipate a dissolving outcome of a potential conflict, they perceive the situation as less hazardous than the system. Based on this discrepancy, the system would activate an alarm, while drivers’ perceived need for assistance is low. To sum up, the described factors and processes cause drivers to perceive certain alarms as unnecessary. Although drivers accept unnecessary alarms less than useful alarms, unnecessary alarms do not reduce their overall system acceptance. While unnecessary alarms cause moderate driver responses in the short term, the intensity of responses decrease with multiple exposures to unnecessary alarms. However, overall, effects of unnecessary alarms on drivers’ alarm responses and acceptance seem to be rather uncritical. This thesis provides insights into human factors that explain when FCAs are perceived as unnecessary. These factors might contribute to design FCA systems tailored to drivers’ needs. N2 - Kollisionswarnungen sollen Fahrer auf gefährliche Situationen aufmerksam machen und ihnen die Notwendigkeit einer sofortigen Reaktion signalisieren. Feldstudien zeigten jedoch, dass etwa die Hälfte aller Warnungen, die von herkömmlichen Kollisionswarnsystemen ausgegeben wurden, als unnötig einzustufen sind. Diese Warnungen wurden zwar auf Grundlage des implementierten Algorithmus korrekterweise aktiviert, allerdings führten sie zu keinen oder nur geringen Fahrerreaktionen. Psychologische Forschung kann einen wichtigen Beitrag zum Verständnis des tatsächlichen Assistenzbedarfs der Fahrer im Umgang mit Fahrerassistenzsystemen leisten. Die vorliegende Arbeit untersuchte psychologische Faktoren und Prozesse, die Einfluss auf den wahrgenommenen Assistenzbedarf des Fahrers in potenziellen Kollisionssituationen haben. Um Bedingungen identifizieren zu können, unter denen Fahrer Warnungen als unnötig bewerten, wurde ein theoretisches Rahmenmodell entwickelt. Des Weiteren wurden die Auswirkungen unnötiger Warnungen auf die Reaktionen und die Akzeptanz der Fahrer untersucht. In diesem Rahmen wurden vier Fahrsimulatorstudien durchgeführt. Die Ergebnisse zeigten, dass der wahrgenommene Assistenzbedarf der Fahrer durch ihre subjektive Gefahrenwahrnehmung vorhergesagt wird. Während das System den weiteren Verlauf einer potenziell gefährlichen Situation ausschließlich anhand physikalischer Messungen vorhersagt, berücksichtigen Fahrer zusätzlich ihre eigenen Manöverintentionen und Intentionen, die sie anderen Verkehrsteilnehmern zuschreiben. Wenn Fahrer vorhersagen können, dass sich der potenzielle Konflikt im weiteren Verlauf auflösen wird, bewerten sie die Situation ungefährlicher als das System. Eine solche Diskrepanz führt dazu, dass das System eine Warnung ausgibt, obwohl der Assistenzbedarf des Fahrers gering ist. Dadurch wird die Warnung als unnötig bewertet. Darüber hinaus ist die Akzeptanz für unnötige Warnungen geringer als für nützliche, wobei dies keine Auswirkungen auf die Gesamtakzeptanz eines Kollisionswarnsystems hat. Während Fahrer zunächst moderat auf unnötige Warnungen reagieren, wird die Intensität ihrer Reaktionen mit wiederholtem Erleben unnötiger Warnungen geringer. Insgesamt scheinen die Auswirkungen unnötiger Alarme auf die Alarmreaktionen und die Akzeptanz der Fahrer jedoch eher unkritisch zu sein. Die Ergebnisse erklären, durch welche menschlichen Faktoren Fahrer Kollisionswarnungen als unnötig wahrnehmen. Diese Faktoren können dazu beitragen, Warnungen an den tatsächlichen Assistenzbedarf der Fahrer anzupassen. KW - Fahrerassistenzsystem KW - Zusammenstoß KW - unnecessary alarm KW - anticipation KW - situation awareness KW - need for assistance KW - manoeuvre intention KW - Unnötige Warnung KW - Assistenzbedarf KW - Manöverintention KW - Warnung KW - Verkehrspsychologie KW - Antizipation KW - Situationsbewusstsein Y1 - 2019 U6 - http://nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn:nbn:de:bvb:20-opus-192520 ER -