TY - THES A1 - Schmidt, Gerald T1 - The Influence of Anticipation and Warnings on Collision Avoidance Behavior of Attentive Drivers T1 - Einfluss von Antizipation und Warnung auf das Kollisionsvermeidungsverhalten aufmerksamer Fahrer N2 - This thesis deals with collision avoidance. Focus is on the question of under which conditions collision avoidance works well for humans and if drivers can be supported by a Forward Collision Warning (FCW) System when they do not react appropriately. Forward Collision Warning systems work in a way that tries to focus the driver's attention in the direction of the hazard and evoke an avoidance reaction by some sort of alert (e.g., tone or light). Research on these warning systems generally focuses on inattention and distraction as the cause for crashes. If the driver is inattentive, the results of a crash are thought to be worse as the driver‘s reaction is belated or might not mitigate the crash at all. To ensure effectiveness in the worst case, most of the experiments studying FCW systems have been conducted with visually distracted drivers. Research on the cause and possible countermeasures for crashes of attentive drivers are hardly available, although crash databases and field operational test data show that 40-60% of the drivers look at the forward scene shortly before they crash. Hence, only a few studies elaborated on ideas about the reasons for crashes with attentive drivers. On the basis of the literature, it is worked out that one reason for delayed avoidance behavior can be an incorrect allocation of attention. It is further elaborated that high level attention processes are strongly influenced by interpretation of the situation and the anticipation of future status. Therefore, it is hypothesized that alert drivers react later when they can not foresee a potential threat or even when they misinterpret the situation. If the lack of threat anticipation or incorrect anticipation is a reason for crashes, a FCW system could be a great help, when the FCW is easily comprehensible. It is hypothesized that a FCW can compensate for missing threat anticipation in the driver. The results of the experiments show that the level of threat anticipation has the largest influence on driver behavior in an imminent crash situation. The results further suggest that FCW systems - especially warnings of audible or haptic modality - can help attentive drivers who do not anticipate a threat or misinterpret a situation. The negative influence of missing or mislead threat anticipation on objective measures was small when the threat appeared suddenly. This is thought to be due to the visual appearance of the introduced threat. It is assumed that this type of stimulus triggers a lower level attentional process, as opposed to a top-down attention process controlled by an anticipatory process. In the other scenario types such a lower level process may not be triggered. An important result of the second study is that (Forward) Collision Warnings have to be learned. Participants with warnings reacted slower than participants without any FCW in the first critical event. Participants with a visual warning reacted particularly slow. Later in the experiment, the probands with warnings were constantly faster than their counterparts without them. Hence, the results of this study suggest that a haptic or audible modality should be used as a primary warning to the driver. The characteristic of visual warnings to draw the visual attention is both a blessing and a curse. It is suggested to use the visual warning component for only a short period of time to attract the driver's attention to the forward scene, but then end the display to not further distract him. Car manufacturers try to avoid as many unnecessary alarms as possible. If driver monitoring would be available, it is often planned to suppress warnings when the driver is looking through the windshield. The results suggest not to do so. If a driver reaches a critical situation represented by a low Time-to-collision (TTC) or a high need to decelerate, he should always get a warning, unless he is already braking or steering. The most important arguments for this are: - Looking at the street does not mean that the driver has the correct situational awareness. - The driver has to learn the meaning of the warning. - The driver will not be annoyed by a warning when the situation is considered critical. N2 - Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit Kollisionsvermeidungsverhalten im Straßenverkehr. Die Hauptfragestellung der Arbeit erforscht die Bedingungen, unter welchen Menschen Kollisionsvermeidung gut beherrschen, und stellt dabei den Anteil der Antizipation in den Vordergrund. Ein weiterer Hauptpunkt der Arbeit ist die Frage, ob in den Situationen, in denen Fahrer kein angemessenes Verhalten zeigen, ein Frontkollisionswarnsystem unterstützend wirkt. Der Begriff Frontkollisionswarnung wird im Folgenden von dem Englischen Begriff "Front Collision Warning" als FCW abgekürzt. Anhand der Literatur wird herausgearbeitet, dass eine Hauptursache für verspätete Vermeidungsreaktionen eine falsche Aufmerksamkeitsausrichtung des Fahrers ist. Des Weiteren wird dargestellt, dass höhere Aufmerksamkeitsprozesse stark von der Situationsinterpretation und -antizipation beeinflusst werden. Daraus wird die Hypothese abgeleitet, dass aufmerksame Fahrer dann verspätet reagieren, wenn es ihnen entweder nicht möglich ist, die Gefahr vorherzusehen oder der Fahrer die Situation falsch einschätzt. Falls dies zutrifft und eine fehlende oder fehlgeleitete Antizipation die Ursache für Unfälle darstellt, müsste eine FCW vorteilhaft wirken, wenn diese schnell und leicht verständlich ist. Eine so gestaltete FCW könnte die Situationswahrnehmung des Fahrers ergänzen. Es wird die Hypothese aufgestellt, dass FCW fehlende oder fehlgeleitete Gefahrenantizipation des Fahrers kompensieren können. Hauptuntersuchungsgegenstand der Experimente ist die Interaktion zwischen verschiedenen Gütestufen der Gefahrenantizipation und der An- bzw. Abwesenheit von FCW in verschiedenen Fahrsituationen. Um die verschiedenen Gütestufen der Antizipation zu realisieren, wurden komplexe Stadtszenarien im Fahrsimulator umgesetzt. Das Verhalten des umgebenden Verkehrs wurde in einer Weise modifiziert, dass es das Situationsbewusstsein des Fahrers beeinflusste. Der umgebende Verkehr erlaubte es dem Fahrer, (1) die Gefahr vorherzusehen, (2) die Gefahr nicht vorherzusehen oder leitete (3) die Antizipation des Fahrers dadurch fehl, dass ein weiterer, irrelevanter Verkehrsteilnehmer eingeführt wurde. Die Ergebnisse bestätigen die Hypothese, dass die Güte der Gefahrenantizipation den größten Einfluss auf das Fahrerverhalten in einer drohenden Unfallsituation hat. Die Ergebnisse deuten weiter darauf hin, dass FCW-Systeme aufmerksamen Fahrern messbar helfen, wenn diese die Gefahr nicht antizipieren oder sogar die Situation falsch einschätzen. Die positive Wirkung ist bei der getesteten akustischen und haptischen Warnung besonders ausgeprägt. Auffällig war, dass der negative Einfluss der fehlenden oder fehlgeleiteten Antizipation bei plötzlich auftauchenden Gefahrenobjekten deutlich geringer war, als wenn diese längere Zeit sichtbar waren, bevor sie zur Gefahr wurden. Es wird davon ausgegangen, dass dieser Effekt aufgrund visueller Eigenschaften der Gefahrenobjekte ausgelöst wird. Bei den plötzlich auftauchenden Gefahren wird davon ausgegangen, dass diese einen lower-level Aufmerksamkeitsprozess auslösen, welcher im Konflikt zu top-down Aufmerksamkeitsprozessen steht, die die Antizipation steuern. Ein wichtiges Ergebnis der zweiten Studie ist, dass (Front-) Kollisionswarnungen erst vom Fahrer gelernt werden müssen, damit sie sich positiv auf die Kollisionsvermeidung auswirken können. Die Teilnehmer mit Warnung reagierten beim ersten kritischen Ereignis langsamer als die Teilnehmer ohne Warnung. Dieser Zusammenhang war bei Probanden mit visueller Warnung besonders ausgeprägt. Später im Experiment war die Probandengruppe mit Warnung konstant schneller als die Gruppe ohne und zeigte einen klaren Vorteil einer gelernten FCW. Die Ergebnisse der Simulatorstudien legen u.a. nahe, haptische oder akustische Warnungen als primäre Warnmodalitäten in drohenden Auffahrsituationen zu verwenden, da bei diesen die negativen Auswirkungen der ersten Warnung geringer ausfallen. KW - Zusammenstoss KW - Verkehrsunfall KW - Fahrerassistenz KW - Frontkollisionswarnung KW - Warnung KW - Antizipation KW - Driver Assistance System KW - Front Collision Warning KW - Anticipation KW - HMI Y1 - 2012 U6 - http://nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn:nbn:de:bvb:20-opus-73789 ER - TY - THES A1 - Zarife, Rami T1 - Integrative Warning Concept for Multiple Driver Assistance Systems T1 - Integratives Warnkonzept für multiple Fahrerassistenzsysteme N2 - More warning Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) will be integrated into the European vehicles in the coming years, due to the ongoing progress on the way to automated driving and Euro NCAP requirements. Furthermore, upcoming technologies like Car-2-X will extend the sensory horizon of ADAS and enable the possibility to warn drivers earlier against various hazards than today. Regarding this progress, increasing numbers of different ADAS warnings will be communicated to the driver. In this context, an important question is how multiple ADAS warnings can be integrated into the Human Machine Interface (HMI) of vehicles and which warning elements are needed to ensure warning acceptance, efficiency and understandability seen from the driver’s point of view. Two driving simulator studies were conducted and the effects of specific warning elements examined to develop a concept for the integration of upcoming warning ADAS, which focuses on early collision warnings. The implemented early warnings were defined with a warning onset of approximately two seconds before the last possible warning onset. Main questions were whether and how drivers profit from warning direction cues and/or warning object cues for their response to a hazard, and how these cues affect the acceptance of an integrated warning ADAS approach. Furthermore, it was analyzed whether a generalized warning can be used for a cluster of different ADAS concerning the group “warning of collisions”. Therefore critical scenarios in rural and urban surroundings were evaluated, including frontal and lateral (intersections) scenarios. Unnecessary warnings and false alarms have also been taken into account. The results indicate that early warning direction cues have a high potential to assist drivers with an ADAS warning cluster which covers warning of collisions. In contrast, warning object cues seem to be less important for the drivers’ performance and acceptance regarding early collision warnings. According to these findings, this thesis provides recommendations which warning elements should be included into future ADAS warnings in favor of an integrated warning approach. N2 - Die voranschreitende Entwicklung auf dem Weg zum automatisierten Fahren sowie Euro NCAP Vorgaben führen dazu, dass in den nächsten Jahren immer mehr warnende Fahrerassistenzsysteme (FAS) in europäische Fahrzeuge integriert werden. Zusätzlich können zukünftige FAS durch Car-2-X Kommunikation auf einen erweiterten sensorischen Horizont zurückgreifen und Fahrer früher und umfangreicher warnen. Es stellt sich die zentrale Frage im Rahmen dieser Entwicklungen, wie verschiedene Fahrerassistenzwarnungen in die Mensch-Maschine-Schnittstelle zukünftiger Fahrzeuge integriert werden können, und welche Warninformationen nötig sind, um die Akzeptanz, die Nützlichkeit und die Verständlichkeit aus Fahrersicht zu gewährleisten. Ziel dieser Arbeit war es, ein Konzept zur Integration zukünftiger FAS zu entwickeln, welches frühe Kollisionswarnungen von ca. zwei Sekunden vor der letztmöglichen Warnung berücksichtigt. Dazu wurden zwei Fahrsimulatorstudien durchgeführt und spezifische Warnelemente untersucht. Zentrale Forschungsfragen waren: ob und wie Fahrer von Fahrerassistenzwarnungen profitieren, die Richtungs- und/oder Objekthinweise enthalten und wie diese sich auf die Akzeptanz eines integrativen Warnkonzeptes auswirken. Es wurde weiterhin untersucht, inwieweit generalisierte Warnungen für eine Gruppe verschiedener kollisionswarnender FAS genutzt werden können. Hierzu wurden kritische, frontale und laterale Fahrszenarien in ländlicher und städtischer Umgebung evaluiert. Außerdem wurden unnötige Warnungen und Fehlwarnungen untersucht. Die Ergebnisse zeigen, dass insbesondere frühe FAS-Kollisionswarnungen, die Richtungsinformationen enthalten, den Fahrer im Rahmen eines integrativen FAS-Warnkonzeptes effektiv unterstützen und zu positiver Akzeptanz führen. Warnhinweise über die Art eines kritischen Objekts zeigen hingegen geringere Relevanz für die Fahrerperformanz und -akzeptanz. Abschließend werden im Rahmen dieser Arbeit Empfehlungen zur Warnintegration bezüglich zukünftiger FAS gegeben. KW - Fahrerassistenz KW - Warnung KW - Warning KW - Driver Assistance Systems KW - Early collision warning KW - Warnungen KW - Fahrerassistenzsysteme KW - Frühe Kollisionswarnungen Y1 - 2014 U6 - http://nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn:nbn:de:bvb:20-opus-101118 ER -