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Beruhten non-additive Strukturen von Urteilen über Schadenswiedergutmachungen lediglich auf Verarbeitung "objektiver" Informationen oder schlossen sie "subjektive" Prozesse ein, die für eine besondere moralische Natur der Urteile sprachen? 60 Vorschüler, Grundschüler und Erwachsene beurteilten visuell dargebotene Kombinationen von Sachschadens- und Ersatzleistungsumfängen. Die Urteile wurden mit zwei Klassen von jeweils drei Prozeßmodellen verglichen. Die einen berücksichtigten objektiv wahrnehmbare Eigenschaften der Stimuli, die anderen waren Erscheinungsformen eines multiplikativen Integrationsgesetzes für Schadensumfänge und für "subjektive" Werte der Ersatzproportionen. Das die Urteile jeweils einer Versuchsperson best-beschreibende Modell stammte in 90 % der Fälle aus der Klasse der multiplikativen Integration. Die Kindergarten-Gruppe hatte homogenere Modell-Zuordnungen als die GrundschÜler-Gruppe.
Die vorliegende Arbeit diskutiert, inwieweit das im Bereich der Luftfahrt entwickelte Konzept des Situationsbewusstseins auf den Fahrkontext übertragen werden kann. Als zwei wesentliche Merkmale von Situationsbewusstsein werden dabei zum einen antizipative Prozesse der Handlungsplanung sowie kontrollierende Prozesse der Handlungsabsicherung definiert, die es ermöglichen sollen, das eigene Verhalten jederzeit an Veränderungen der Situation anzupassen. Entgegen den weit verbreiteten Befragungsmethoden wird ein neues Messmodell entwickelt, das vermehrt Verhaltensmaße als Indikatoren für Situationsbewusstsein verwendet. Als Untersuchungsparadigma wird hierfür zusätzlich zur Fahraufgabe eine Nebenaufgabe eingeführt. Situationsbewusstsein wird in diesem Zusammenhang als wesentliche Voraussetzung für eine flexible Anpassung der Priorisierung von Fahr- und Nebenaufgabe an die aktuellen Kontextbedingungen verstanden. In einem antizipativen Prozess der Handlungsplanung ist zunächst eine Situationseinschätzung erforderlich, um zu entscheiden, ob überhaupt eine Zuwendung zu einer Nebenaufgabe stattfinden kann. Während der Nebenaufgabenbeschäftigung muss zudem sichergestellt werden, dass eventuelle Änderungen der Situationsentwicklung bemerkt werden, die zu einer Verhaltensanpassung führen müssen und damit eine Unterbrechung der Nebenaufgabe erforderlich machen. Im Rahmen der Arbeit wird eine spezielle Versuchsanordnung in der Fahrsimulation entwickelt. Dabei werden dem Fahrer vor unterschiedlich anspruchsvollen Situationen Nebenaufgaben angeboten. Er muss sich innerhalb eines vorgegebenen Intervalls entscheiden, ob und wie lange er die Aufgabe bearbeiten möchte. Maße für einen situationsbewussten Umgang mit der Nebenaufgabe stellen die Anpassung des Bedien-, Fahr- sowie des Blickverhaltens an die Anforderungen der Situation dar. Zusätzlich werden die Auswirkungen auf die Fahrsicherheit betrachtet. Zur Prüfung der Hypothesen wurden zwei Studien mit unterschiedlichen Nebenaufgaben durchgeführt. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass Fahrer durchaus in der Lage sind, situationsbewusst mit einer Nebenaufgabe umzugehen. Dies zeigt sich in angemessenen Entscheidungen, bei hohen Anforderungen seitens der Fahraufgabe die Nebenaufgabe auszulassen bzw. erst verzögert zu beginnen oder sie vor einer kritischen Situation zu unterbrechen. Während der Nebenaufgabenbearbeitung selbst werden kurze Kontrollblicke zurück zur Fahraufgabe ausgeführt. Sie dienen der Überwachung der Situationsentwicklung und werden in ihrer Frequenz und Dauer den Anforderungen der Situation angepasst. Weiterhin können situationsabhängige, personenabhängige und nebenaufgabenabhängige Faktoren identifiziert werden, die die Fahrsicherheit im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren gefährden. Anhand der Ergebnisse wird ein 3-Ebenen-Prozess-Modell von Situationsbewusstsein im Umgang mit Nebenaufgaben beim Fahren entwickelt, das sog. PDC-Modell. Es beschreibt eine übergeordnete Planungsebene, auf der generelle Strategien für die Beschäftigung mit Nebenaufgaben festgelegt werden („Planning“). Die Entscheidungsebene beinhaltet eine Einschätzung der aktuellen Situation, ob eine kurzfristige Abwendung zu einer Nebenaufgabe möglich ist („Decision“). Auf der Kontrollebene schließlich wird während der Nebenaufgabenbeschäftigung die Situationsentwicklung weiter überwacht und gegebenenfalls Verhaltensanpassungen vorgenommen („Control“). Der dargestellte Untersuchungsansatz stellt eine Erweiterung der Methoden zur Untersuchung von Situationsbewusstsein dar. Er ermöglicht eine eindeutige Abgrenzung des Begriffs zu anderen Konzepten, wie Antizipation, Aufmerksamkeit, Workload oder Gefahrenwahrnehmung. Die Nebenaufgabe wird hier zunächst als methodisches Mittel gesehen. Darüber hinaus erlaubt die Methode, konkrete Handlungsempfehlungen zur Aufrechterhaltung von Situationsbewusstsein bei der Beschäftigung mit Fahrerinformationssystemen abzuleiten.
Untersuchungsgegenstand dieser Arbeit sind die Wirkungen flexibler Entgeltkomponenten (Leistungslohn, Erfolgsbeteiligung, Kapitalbeteiligung) auf der betriebs- und volkswirtschaftlichen Ebene. Ausgangspunkt ist dabei die Analyse der herrschenden Arbeitslosigkeit im Hinblick auf die Ursachen und die Gründe ihrer Verfestigung und Persistenz. Dabei wird festgestellt, dass die existierende Arbeitslosigkeit über verschiedene Theorien erklärt und in mehrere Bestandteile zerlegt werden kann. Ein erheblicher Teil der Arbeitslosigkeit kann auf unflexible, überhöhte Reallöhne zurückgeführt werden. Unterschiedliche Einflüsse verhindern dann ein Absinken des Lohnniveaus auf ein vollbeschäftigungskonformes Niveau. Strukturelle Ursachen, i. S. v. Fehlentwicklungen auf dem Arbeitsmarkt und ungenügenden Anpassungskapazitäten an veränderte Rahmenbedingungen sind eine weitere Begründung für die hohe und nachhaltige Arbeitslosigkeit. Entgelte, die in ihrer Höhe und in ihrer sektoralen, regionalen und berufsbezogenen Ausrichtungen flexibel sind, können einen maßgeblichen Beitrag zum Abbau dieser Arbeitslosigkeit leisten. Aufbauend auf diese volkswirtschaftlichen Ansatz werden im folgenden Kapitel wesentliche betriebswirtschaftlichen Aspekte aus Sicht von Unternehmern und Arbeitnehmer dargestellt. Auf diesen Grundlagen aufbauend werden 3 Formen der Entgeltflexibilisierung im Hinblick auf ihre gesamt- und betriebswirtschaftlichen Wirkungen betrachtet. Leistungslöhne orientieren sich entweder am quantitativ messbaren Output oder der qualitativen Arbeitsbewertung eines Arbeitnehmers. Sie tragen somit unmittelbar zu einer produktivitätsorientierten Entlohnung bei, mit positiven Effekten für Unternehmen und Gesamtwirtschaft. Seit Martin Weitzman‘s kontrovers diskutierter "Beteiligungsgesellschaft" werden Erfolgsbeteiligungen als ein Weg gesehen um Arbeitslosigkeit abzubauen. Von der Verbindung zwischen Unternehmenserfolg und Entlohnung profitieren Arbeitnehmer, Unternehmen und Arbeitslose. Kapitalbeteiligungen haben keinen direkten Einfluss auf die Arbeitslosigkeit. Indirekt tragen sie jedoch zur erhöhter Motivation und Identifikation in den Unternehmen bei. Auch die Bereitstellung von Kapital kann je nach Modell Arbeitsplätze sichern. Neben diesen drei Hauptformen werden auch Investivlöhne und Aktienoptionen als Wege der Flexibilisierung betrachtet. Dabei war festzustellen, Investivlöhne (zur Überwindung des Eigenkapitalmangels vieler Unternehmen) analoge Wirkungen zu Erfolgs- und Kapitalbeteiligung aufweist. Aktienoptionen hingegen betreffen in der Regel nur kleiner Gruppen von Arbeitnehmern und Führungskräften. Ein letztes Kapitel zeigt die Gestaltung eines optimalen Entgeltsystems. Dieses weist neben einen Grundentgelt, einen Leistungslohn sowie eine Erfolgsbeteiligung auf, die durch eine optionale Kapitalbeteiligung ergänzt werden können. Dabei wird noch einmal betont, dass eine flexiblere Gestaltung von Entgelten keine alleinige Lösung der Arbeitslosigkeit bietet. Vielmehr müssen strukturelle Reformen, die die Machtstrukturen am Arbeitsmarkt, die Höhe und Ausgestaltung der Lohnersatzleistungen sowie die Stärkung des Wirtschaftswachstums mit der Flexibilisierung Hand in Hand gehen.